那年电视机里一直播着这句广告：拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。四十年过去，它的底气像一条隐线，悄悄把人带回那些年的画面。1997 年，普通桑塔纳的售价在14-15万之间，那个时候全国人均年收入才五六千，买一辆车要花掉普通家庭大约25年的积蓄。
这句广告的底气，不只是车的品质，更来自上汽大众四十年的合资路。作为最早进入中国的外资车企，德国大众到底给中国汽车工业带来了什么？在新能源浪潮来势汹汹的今天，上汽大众又该怎么破局？
1978 年，中国人均 GDP 只有 156 美元，美国则是 10600 美元。国内的汽车工业还停留在手工作坊阶段，连像样的汽车配件供应商都没有。国家把轿车工业定为工业化的核心，要引进外资、技术和管理经验，改造整条造车产业链。
1979 年初，中国代表团先后考察通用、大众、奔驰等车企，谈判过程异常艰难。多数外资不愿提供核心技术，或拒绝帮助实现零部件国产化。直到德国大众伸出橄榄枝——时任大众集团董事长哈恩把中国合作视为全球化布局的关键一步，愿意提供新技术，也愿意投入资金。
大众最初推荐的车型是奥迪 100，但国内需要的是易制造、低成本的车型。于是大众拿出桑塔纳，这个在发展中国家口碑不错的车型，成了第一款国产合资轿车。
1983 年，第一辆在国内组装的桑塔纳在上海汽车厂下线。厂房简陋、全靠手工，双方都吃下定心丸。次年，合资框架正式落地，上海大众正式成立。
合资初期，厂房和上海拖拉机汽车总公司共用，很多员工也在转岗。白天手工装配上海牌，晚上改工生产桑塔纳，甚至还闹出零件被挪用的事。德国人坚持要求拖拉机厂搬迁，这个过程整整耗时一年多。
另一大难题是零部件国产化。初期只有轮胎、收音机等少量件国产，其余都靠进口，既浪费外汇又抬高成本。双方约定七年内把国产化率提升至80%，但实际很难达到大众的质量标准，大众甚至要求坚持使用进口件，矛盾一度公开。
直到近年，中国启动对其他车企的合资谈判，大众才意识到危机，承诺加快国产化。上海随后成立桑塔纳轿车国产化联盟，动员全国零部件厂商参与，国产化率从不足6%一路攀升。
到了1996 年，桑塔纳的国产化率已达 90%，上海累计投入超过70亿人民币，形成完整的零部件网络。同年，桑塔纳累计销量突破 100 万辆，“走遍天下都不怕”的广告语也终于落地成真。
加入世贸组织后，外资车企蜂拥而至，单靠桑塔纳一款车型已经难以满足市场。上汽大众于是引进帕萨特，并为国内市场加长轴距、提升后排空间，迅速夺下同级销量冠军。
大众在燃油车时代靠 TSI 发动机和 DSG 双离合变速箱拉开技术代差。那时多数车企还在用自然吸气，大众的动力总成让它处于领先地位。
2002 年，上海大众和一汽大众合计生产 51 万辆轿车，占全国市场近一半；双方将合营期限延长至 2030 年，并计划在未来五年内投入 120 亿元人民币，将年销量提升到 100 万辆。
面对中国品牌的低价冲击，大众调整策略，引入斯柯达，推出专为中国市场打造的朗逸。以 PQ34 平台改良，拉长轴距、优化外观，售价低于同级竞品，累计销量已突破 350 万辆，成为一代神车。
2015 至 2018 年，上汽大众连续四年夺得全国乘用车销量冠军，巅峰年销量超过 200 万辆。近年，大众集团在华交付量达到 423 万辆，创历史新高。作为最早入华的合资车企，上汽大众累计销量突破 2800 万辆，见证中国从年产五千辆跃升到三千七百万辆，16 年稳居全球第一汽车产销国。
回望四十年前，国内车企还在手工作坊阶段，而上汽大众带来的资金、供应链和现代化管理，培育了第一批汽车产业人才。没有上海大众，就没有如今蓬勃发展的上海汽车工业。
至于新能源浪潮，上汽大众的下一步棋，谁也猜不透。你我都在路上，看看它们怎么把过去的经验递到未来的方向里。
