瑞典高端电动品牌极星的首席执行官迈克尔·洛谢勒在7月9日接受采访时说了一句话，值得整个行业反复咀嚼：“汽车的全球化时代已经终结。”就在此前一个月，美国商务部正式决定，自2027年起禁止极星进入美国市场。而极星的选择是——不上诉，不清算，默默清空库存，然后转身离开。
极星由中国吉利控股集团控股。拜登时期，美国政府便以国家安全为由，禁止搭载中国车载软件和联网功能的车辆进入美国市场，该法规已于2025年1月实施，且并未因特朗普政府的上台而改变。由于未获得美国联网汽车法规所要求的授权，今年6月禁令正式落地。极星在美国拥有约100名员工和35家经销商，今年上半年在美销量仅为1861辆，同比下降28%。自7月初以来，极星一直在进行大幅折扣以清空库存，吸引了不少客户的抢购。
但极星退出只是表象。真正值得关注的是，美国参议院商务委员会定于7月15日就一项两党联合法案进行投票，该法案旨在将拜登政府时期实施的中国汽车入美禁令正式写入法律。一旦通过，对中国汽车的封杀将从行政令上升为成文法，更具强制性和永久性。极星事件，不过是这场政策升级的序曲。
美国对华汽车产业的围堵，并非始于今日，而是一场蓄谋已久的系统性打压。从2024年至今，已经走完了从“关税壁垒”到“技术封锁”再到“法律固化”的完整三步。
第一步：关税战。 2024年，美国借301关税复审将中国电动汽车关税从25%大幅拉高至100%，意图通过价格壁垒直接阻断中国品牌进入美国市场的通道。2025年3月，特朗普又签署公告，依据美国1962年《贸易扩展法》第232条款，对进口汽车加征25%关税。叠加此前已实施的100%对华电动汽车关税和“对等关税”政策下对华商品加征的145%关税，中国汽车进入美国市场已面临天文数字般的关税成本。但行政手段的弊端在于，它本质上依赖于执政者的政策倾向，存在被调整甚至反转的可能——关税可以加，也可以降。
第二步：技术封锁。 2025年1月，拜登政府以“国家安全”为由出台《确保联网车辆的信息和通信技术及供应链安全》规则，禁止交易中国有关人员设计、开发、制造或供应的智能网联汽车。该法规以车辆可采集美国车主敏感信息为由，实际上禁止了所有中国车企在美国销售乘用车。更令人警惕的是，美国商务部还从2030年款车型开始禁止进口中国和俄罗斯的车辆连接系统硬件，从2027年款车型开始禁止使用中俄的自动驾驶软件——连零部件和软件都不放过。这一步从“税”到“技术”的升级，触及了产业链核心，但行政令依然存在反转空间。
第三步：永久立法。 今年4月，俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺和密歇根州民主党参议员艾丽莎·斯洛特金共同提出立法，旨在将中国汽车入美禁令编入法律。法案规定，整车设计源自中国、搭载先进车联网系统或车载软件的车辆，一律不得进入美国市场。此外，众议院议员也已提出了与参议院法案相似的版本。7月15日，参议院商务委员会将就此投票表决。一旦通过，无论未来政府如何更迭，对华汽车禁令都将长期存在，不可逆转。
从“战术打击”到“战略锁定”，美国的三部曲揭示了一个清晰的趋势：极星不是第一个，也不会是最后一个牺牲品。
极星之所以成为标志性案例，恰恰在于它的“混血”身份。这个由吉利控股集团控股的瑞典品牌，生产地涉及中国，被美方视为“中国品牌”。但问题在于，同样是背靠吉利的沃尔沃汽车，却在今年5月获得了监管批准，可继续在美国进口和销售汽车。沃尔沃CEO哈肯·塞缪尔森曾表示，沃尔沃之所以获得批准，是因为其向美国当局展示了其联网汽车的数据处理方式，且符合美国法律。而所有与中国相关的汽车制造商都将受到特殊审查。
美国经销商对此感到困惑。“这真的毫无道理，以前从未发生过这种事。”在新泽西州经营极星和沃尔沃汽车的经销商高管表示：“为什么监管部门对这个品牌亮红灯，而对其他品牌亮绿灯？”但答案或许并不复杂：极星的身份足够模糊，让华盛顿可以把它当作一个“杀鸡儆猴”的靶子。
极星事件的催化作用，体现在其对美国两党立场的加速整合上。对民主党而言，极星案例提供了“中国渗透风险”的实证，借助“国家安全”话语巩固供应链脱钩的叙事逻辑。对共和党而言，则从“贸易保护”角度切入，认为极星不公平地获得了补贴和市场优势。两党在极星事件上找到了共同的靶点——无论左派还是右派，都认定“中国汽车威胁论”已经不再是理论推演，而是正在发生的现实。今年3月，代表美国几乎所有主要汽车企业的美国汽车创新联盟致信美国政府，敦促其将中国车企拒之门外，理由是中国持续主导全球汽车制造业并试图进入美国市场，且“对美国全球竞争力、国家安全和汽车工业基础构成了直接威胁”。
而这种恐慌情绪也在向整个行业蔓延。极星退出导致其他依赖中国供应链的国际品牌产生不安，倒逼它们加速将中国产线转移至东南亚或墨西哥。但转移成本高昂且周期漫长，对于大多数车企而言，这更像是一场被迫的“押注”，而非主动的战略选择。
面对美方一而再、再而三的单边封堵，中国手中并非没有筹码。关键在于，这些筹码该怎么用。
从数据基础来看，中国汽车对美国市场的直接出口量极为有限，占比不足中国总出口量的5%。根据中国汽车工业协会的数据，2025年中国汽车出口总量达到709.8万辆，2026年上半年累计出口超过500万辆，同比增长65.3%。其中6月单月出口量首次突破百万辆，达到103.78万辆，同比增长75.1%。美国市场在中国汽车出口版图中的占比并不高，中国汽车的主要出口目的地已转向墨西哥、俄罗斯、阿联酋、欧盟和东南亚等地。这意味着，即便美国市场彻底关闭，对中国汽车出口的直接冲击也相对可控。
但中国手中的反制选项，远不止对等关税这么简单。
第一，对等关税。 对美国进口汽车加征关税，但美国对华整车出口规模本就有限，且通用、福特等美国车企在中国市场的利润已在持续缩水。据财报数据，2025年通用汽车净利润同比下滑55%至26.97亿美元，福特由盈转亏，全年净亏损82亿美元。对等关税的象征意义大于实际打击效果。
第二，稀土及原材料出口管制。 这才是真正意义上的“杀手锏”。中国在全球稀土供应链中占据绝对主导地位，2025年全球稀土储量中国占比51.8%，产量占比69.2%，更掌握90%以上的精炼技术。2025年4月起，中国对镝、铽等7种稀土实施出口管制，2026年1月进一步收紧。效果立竿见影——2026年3月中国对日稀土出口同比暴减88%，4月减少82%，用于电动汽车电机磁体的镝和铽对日出口已降至零。日本企业不得不启动空调压缩机拆解回收稀土的计划，被舆论戏称为“捡垃圾自救”。一旦中国将类似的管制手段延伸至美国，美国电动汽车产业链从电池到整车将面临直接的断供风险。
第三，技术标准壁垒。 采用中国自主的智能网联标准，使美国零部件无法适配中国车规，进而影响美国供应链企业在华布局。这种方式更隐蔽、更持久，但需要较长的时间周期来构建标准体系。
但强硬反制并非没有代价。一方面，可能引发美国更大规模的报复，如限制中资在美技术投资、扩大实体清单范围等；另一方面，中国也需要权衡与欧盟、日韩等盟友的关系，避免因单边行动而陷入更大的外交困境。更务实的路径可能是：在局部领域精准反击的同时，加速转向东南亚、中东、拉美等替代市场，并深化与欧盟在电池供应链上的合作，用“绕道”化解封锁。
美国通过立法将封杀永久化，中国正站在“硬碰硬”与“曲线救国”的十字路口。是动用稀土武器对等反制，还是悄然深化全球化布局，市场与时间将给出答案。
