7月交付101,267辆，同比增长102%，首次有品牌实现单月交付突破十万。与同月的鸿蒙智行4.5万辆、小鹏3.8万、蔚来3.59万、理想3.05万相比，零跑的单月销量几乎等同于蔚小理叠加。1—7月累计交付45.78万辆，向全年百万目标又迈近了一步。
这组数据的意义需要放在坐标系里理解。并非靠流量和发布会堆砌出来的热度，而是由制造端的自我降本和全球化协同格局共同推动的结果。零跑并非在资本市场被捧起来的明星项目，其成长路径更像一次对制造业逻辑的回归。
零跑的来路要从创始人说起。朱江明，义乌人，曾担任大华股份CTO，2015年回到家乡把电动车梦想转化为行动。2015年末，他把大华汽车电子部门分拆出来，正式成立零跑汽车，由大华、傅利泉、朱江明各握股权。起步阶段的S01曾遭遇冷遇，2019年上市的首款车型并未带来销量爆发。2020年，T03成为救命稻草，月销突破万台，累计超十万辆，扭转了局势。同期，零跑自研出AI智驾芯片凌芯01，成为国内为数不多的自研并量产上车的案例。真正的拐点出现在2021年10月交付的C11，这款增程/纯电SUV定位在15万价位、30万级配置，月销从千台提升至万级，累计交付量达到25万台，成为盈利的重要支柱。
资本市场的波折也伴随成长。2022年9月，零跑在港交所上市，发行价48港元首日便破发，市值缩水。彼时外界标签曾被视为二线、内卷、亏损。此时朱江明开启对外部世界的广泛接触，先后与大众、Stellantis等全球巨头沟通。2023年，Stellantis宣布投资约15亿欧元，持股21.26%，并在2024年以51:49成立零跑国际合资公司，负责中国大陆以外的全球销售。2025年，一汽集团增持5%股份，强化资本与资源协同。这一系列动作，带来真正的商业转向：2024年实现季度盈利，2025年交付59.66万辆，营收约647.3亿元，归母净利润5.4亿元，零跑成为继理想之后首个在年度实现盈利的新势力。自2015年的工作室起步，整整走了十年。
零跑的核心在于成本结构的自控能力。创始人坚持“全域自研”策略，如今自研自产的零部件占整车成本超过65%，覆盖电驱、动力电池包、电子电气架构、座舱与智驾控制器等全部由自家实现。通过共享高性价比的控制器、降本设计，使激光雷达等高端配置在10万级车型也具备可行性。这样的路径让零跑在制造业与科技的交汇处形成独特的护城河：成本曲线成为核心竞争力，品牌故事成为辅助。
这也使零跑在盈利方面走出不同于同侪的路径。2025年毛利率达到约14.5%，在价格战纷繁的环境下仍实现5.4亿元净利润。背后的逻辑，是把省下的成本转化为价格优势，扩大销量并进一步摊薄成本，形成汽车制造的闭环。市场布局方面，零跑走出与众不同的扩张路线，计划在2026年把线下门店扩展至约1500家，覆盖三四线城市乃至县域市场。产品矩阵围绕T03、A系列、B系列、C系列、D系列形成梯度，打造5条价位段的“爆款流水线”。T03定位在5万级，A系列在10万内，B系列在10万到15万，C系列在15万到20万，D系列从20万以上向上，未来还将推出A05等入门新款。
在全球化方面，零跑选择与跨国集团深度绑定。截至2026年6月，已进入40个国家，海外网点超2000家。2025年海外出口67,000辆居新势力之首，2026年一季度海外交付约4.09万辆，同比增长442%，海外市场占比升至约37%。Stellantis控股的零跑国际，提供遍布130多个国家的经销与售后网络，帮助其化解外部合规与渠道成本，借助全球化网络实现规模效应。
然而前路仍存在挑战。单车利润若维持在千元级别的波动，海外放量与利润增长需靠持续的规模效应和更深的降本来支撑。智能化口碑还需缩小在NOA等层面与对手的差距，品牌在25万以上市场的站位也将决定D系列的价值。若月产能稳定在10万以上，且爆款不断，零跑才可能真正走出纯粹的成本驱动，成为具备持续盈利能力的制造型新势力。
这一路径的启示在于：当制造端的逻辑逐步成为新能源汽车的核心竞争力，讲故事的能力也会被时间检验。零跑用对自研与全球协同的坚持，证明了在价格战和需求结构升级并行的阶段，真正的优势来自于更高的产能利用率、更低的单位成本以及更广的全球化网络。原本被视作“二线新势力”的角色，如今凭借制造端的稳固和全球化的布局，正在把一个以成本为核心的策略，变成可持续的增长动能。
