在电影《西虹市首富》里，有个令人捧腹的情节：王多鱼不惜斥资4000万天价，拍下了与巴菲特（剧中称作拉菲特）共进午餐的机会。用餐时，王多鱼竟请老巴吃烤腰子，随后还一本正经地请教起如何亏钱的问题。
巴菲特给出的回答颇为幽默：“我只会赚钱，不知道如何亏钱。”当然，这只是电影为了制造喜剧效果而设计的情节。实际上，巴菲特对亏钱的门道了如指掌，甚至比大多数人都要清楚。他每年都会在股东大会上，不厌其烦地强调那些可能导致亏钱的陷阱。倘若王多鱼真能请到巴菲特本人，围绕如何亏钱这个话题，巴菲特说不定能滔滔不绝地给他讲上两个小时，其中或许就会包含一条重要建议：不要轻易涉足车轮上的生意。
巴菲特曾多次公开表明，汽车赛道即便看似充满无限的增长潜力，但由于各企业之间的差异化实在太小，最终很难判断哪家企业能够脱颖而出成为真正的赢家。从这个角度出发，就不难理解不久前巴菲特清仓比亚迪这一举动背后的逻辑了。
这也让我们回想起2008年发生的一件事。当时，芒格想要购买比亚迪股票，这一想法却与巴菲特产生了激烈的分歧。巴菲特只是“被迫”购入比亚迪股票。然而，令人意想不到的是，最终比亚迪股价大幅上涨，接近40倍，巴菲特和芒格也因此赚得盆满钵满。
不过，这里就产生了一个疑问：芒格的观点正确，是否就意味着巴菲特错了呢？
一、不针对谁，巴菲特只是不投资汽车
时间回到2008年，在投资比亚迪这件事上，芒格和巴菲特之间的分歧犹如一道鸿沟。芒格认为，王传福极具才华，电动车赛道更是前景无限。但在巴菲特眼中，比亚迪是谁、王传福是谁，这些或许都不是关键，重要的是他一贯秉持的投资原则——不要轻易投资汽车行业。
巴菲特可是亲眼见证过汽车行业的残酷现实。1950年代，巴菲特刚刚大学毕业，恰逢二战后的经济复苏热潮，汽车产业迎来了黄金时代。当时，美国汽车工业在全球汽车产量中的占比高达70%左右，福特、通用、克莱斯勒这三大车企几乎垄断了整个市场。
然而，巴菲特敏锐地察觉到一个现象：汽车行业看似一片繁荣，创造了大量就业机会，让消费者受益，还拉动了经济增长，但车企自身的日子却并不好过。
赛车运动的刺激之处就在于你追我赶，而汽车行业同样如此，这里没有永远的赢家。五年前畅销的车型，五年后可能就面临停产的命运；十年前占据全球市场老大地位的车企，十年后或许就被后来者反超。
1950年代，美国三大汽车集团之间的竞争异常激烈，就如同当下的新能源市场一样，一款车型的失误就可能改变整个企业的命运。前一年还是通用领先，后一年可能就被福特超越。
但仅仅十几年后，三家车企之间的竞争格局就发生了巨大变化——美国汽车工业受到了日系车的强烈冲击，三大车企受到严重挤压。当巴菲特在2009年演讲中提及汽车行业的残酷时，其中两家都已经经历了破产，即便是没破产的福特，也在生死边缘几度徘徊。如今，这三家车企都已沦为全球汽车市场的边缘玩家。
日系车看似取得了胜利，但情况又如何呢？日产在90年代债务危机爆发，濒临破产，最终被雷诺收购；三菱汽车因质量问题遭受重创，也几近破产，幸得财团注资才度过危机。
眼下，有一种流行的说法：汽车行业进入了淘汰赛阶段，车企已经面临倒闭潮。但如果我们回溯历史，就会发现这种说法并不准确。实际上，汽车行业每天都在进行着淘汰赛，每隔几年，就会有国际性的车企因资金链断裂而被收购。
经过大浪淘沙，才留下了目前为数不多的几家赢家。但即便这些赢家，日子也并非过得多么滋润。翻看本田、日产乃至宝马的历史财报，经常能看到5%以下，甚至1% - 2%的利润率。世界上最痛苦的生意，或许不是输给对手，而是即便赢了对手，也无法获得高利润。
在1999年的股东大会上，巴菲特曾说过这样一段话：“如果你能预见到1905年左右汽车对世界，更不用说对美国的影响，或者飞机对世界的影响，你可能会认为这是一个致富的好方法。不过，只有极少数人靠汽车工业致富。”
老巴的言外之意是，哪怕提前50年预测到汽车行业会崛起，也依然很难从中赚到钱。而在新能源时代，这句话似乎依然适用。
二、新能源汽车，也是汽车
2013年，此前一度陷入困境、差点被谷歌收购的特斯拉，迎来了巨大转机。Model S车型大卖，特斯拉实现了首次季度盈利。此时，太多人都意识到，汽车行业即将被改变。
这是一项颠覆性的技术，它不仅改变了汽车的动力来源，还带来了智能化系统，汽车似乎要成为一个全新的行业。
但巴菲特的厉害之处就在于，他的观点总能超越时间的限制。油箱变成电池、发动机变成电机、收音机变成智能车机，但汽车的本质并没有改变。甚至可以说，汽车行业的竞争变得更加激烈了，就像马拉松变成了冲刺跑，时间的尺度也开始压缩，以往需要10年才能看到的变化，在这里几个月就可能发生。
2021年，特斯拉交付量同比增长87.4%，股价创下历史新高。外界对新能源汽车的期望，都反映在了销量上。从某种程度上说，特斯拉就是电动汽车的发明者，面对这样一片蓝海赛道，这个“发明者”显然拥有巨大的先发优势。
然而，激烈竞争的赛道从来不会优待任何玩家。2022年，国内新能源汽车市场迎来了爆炸式增长。比亚迪强势崛起，国际燃油车企也逐渐完成了转型。仅仅一年多的时间里，特斯拉的股价就遭遇了“膝盖斩”，从2021年的410美元一度下跌到了2023年年初的102美元。
国产新能源车企看似成为了赢家，但这并不意味着任何一家车企都能稳坐钓鱼台，因为内部竞争同样激烈。2022年，哪吒汽车成为新势力销量冠军，但短短两年后，就陷入了停产风波。一度面临出局的零跑，却反超多次成为新势力销量的榜首。小鹏一度被认为会是“下一个倒闭的新能源车企”，但在推出MONA系列后竟然绝地翻盘，多次登顶新势力销量冠军。
这些只是新能源赛道“你追我赶”现象的一个缩影。过去三年，理想、蔚来、小鹏、埃安、问界等玩家反复崛起又反复下滑，任何一家车企都有可能迅速掉队，也都有可能迅速超越原本看似遥不可及的对手。
即便给汽车加上“高大上”的智驾功能，汽车的本质依然没有改变。2023年，特斯拉FSDV12正式上线，这次的自动驾驶产品表现堪称颠覆性，自动驾驶取代电动化，成为汽车行业的新叙事。许多汽车投资者欣喜若狂，认为这类似于百度、谷歌的数据护城河，将改变汽车生意的逻辑。
但事实证明，在勤奋且优秀的车企面前，所谓的技术护城河不堪一击。以往被认为“不在乎技术”的理想开始转向智驾领域；以往被外界认为缺乏智驾基因的比亚迪推出全系高阶智驾，反而成了智驾的领先者；长城也华丽转身，掌门人公开表示长城的智驾综合水平是行业第一。
一时间，几乎所有品牌都拥有了看似强大的智驾技术，也都似乎成了“智驾品牌”。于是，“你追我赶”的故事依旧在汽车行业上演，没有车企能够稳坐钓鱼台。
谁会成为新能源汽车的赢家？这本应是一个随着时间推移，答案会越来越清晰的问题。但眼下，它却变得越来越模糊。
唯一清楚的是车企的利润率：据媒体统计，包括比亚迪、赛力斯、蔚来、零跑、理想在内的国内11家上市车企，2024年平均利润率仅2.49%。而根据乘联会数据，2024年中国汽车行业利润率为4.3%。
很多人认为，这是新能源淘汰赛时期的阵痛。但如果我们了解过往的数据，就会发现，汽车行业的利润率从来都是这个水平。2013财年至2017财年，丰田、本田、日产3家日本车企合计净利润率为6.2%。其中丰田的利润率接近10%，如果抛去丰田这个优等生，另外两家的平均值也只有不到5%。
对于还没进入稳定期的国产车企来说，当下的利润已经不算低了。
三、好行业与好标的
2023年，中国的汽车总产值已达到11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。
在斯洛伐克，汽车工业占工业生产总量的约44%，汽车产业链就业人数超过26万人，占全国总人口近6%，大约相当于20人中就有1人从事汽车产业链相关工作。汽车工人的薪水又带动了各种各样的服务业发展。
在北非，汽车业占摩洛哥GDP的10.4%以上，创造了超过22万个直接就业岗位，更贡献了全国出口总额的25%。
在日本，根据多个第三方报告，日本汽车相关行业提供了超过500万个就业岗位，占全国劳动力的8%以上。
汽车行业凭借其极大的规模、极长的产业链，拥有无与伦比的产业带动能力。这也让车企和企业家拥有了强大的影响力。车企的资源调动能力十分强大，很多车企账上都拥有千亿级别的资金。对于一家同样市值的轻资产互联网公司来说，这是很难想象的。
从大众影响力方面来看，在小米SU7发布后的一个多月里，雷军抖音涨粉超过600万。如今，雷军已经可以竞争国内最具影响力的企业家。李想、魏建军等车企掌门人也都已成为社媒顶流。
雪球创始人方三文曾被问到，为何汽车行业利润率这么低，企业家却前赴后继。他的回答是：“汽车作为消费单品价格贵，作为一个行业产值大，满足了企业家对规模的追求。汽车作为一个消费品是男人的大玩具，作为一个产业是工业时代的旗舰，有很强的外部性，满足了企业家的精神需求。”
当然，这些因素与二级市场的投资者关系并不大。投资者更关心的是如何在汽车行业的投资中获取收益，而汽车行业复杂的竞争格局和较低的利润率，无疑给投资决策带来了巨大的挑战。
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