记者 花子健，编辑 高宇雷
你猜怎么着，7月15日那份来自中国汽车工业协会乘用车信息联席分会的统计，一下把上半年的车市冷水全泼在脸上——
前6个月，国内乘用车合计批发销量为1254.7万辆，同比少了5.7%；累计零售销量只有870.1万辆，同比降幅高达20.2%。
大盘在退潮，但更有意思的是分化有多剧烈。
合资品牌普遍掉链子，本田近乎减少三成五（34.7%），跌得最厉害；自主品牌则你涨我跌——零跑一骑绝尘，涨了60.8%，而长安、小鹏和比亚迪则是跌幅最大的三个自主车企。
上汽集团是唯一上半年前6个月销量破200万辆的中国车企，总量204.5万辆，
但结构已经翻天了——自主品牌的占比跑到71.8%，彻底改写了以往的格局。
这也反映了合资和自主在市场份额上的大转移。
2021年上半年，自主品牌市场占有率只有42%，落后合资16个百分点；五年后，同期攀升到71.8%。
更夸张的是，6月这数字冲到了75.5%，也就是说，6月卖出的四辆乘用车里，大约三辆来自自主品牌。
合资阵营被挤压到不到三成的市场份额，几乎全军告急。
本田上半年销量勉强过20万辆（同比减34.7%），奔驰减28%，宝马减20.4%，大众减25.9%——德系三强合计的成绩，竟只比去年同期大众在华的销量略高一点点。
日系那边也不好过，丰田和日产分别降了17.1%和15%。
他们的销量下滑，与各自在中国市场推进电动化的深度和效果，有明显关联。
拿本田来说，缺少一款能走量的新能源车——名义上的几款有广汽本田P7、东风本田S7、猎光e，
但表现最好的东风本田S7，平均月销也就三百来辆，和丰田、日产差得明显。
反过来看日产，从2025年4月起，东风日产N7的月交付最高冲到10148辆，今年月均也超过1200辆，
东风日产NX8自4月交付起，到6月已累计交付超4800辆。丰田的铂智3X今年上半年月均销量甚至超过七千辆。
所以，说实话，如果本田在中国市场继续缺乏走量的新能源车型，销量恐怕还会往下走。
德系那三家情况有点不一样，定位不同，电动化进程和在华销量并不总是挂钩。
举例来说，奥迪去年因为燃油车卖得好，反而成了BBA里下滑最慢的一个。
今年奔驰、宝马都推了原生纯电平台的新车（像奔驰的纯电GLC、宝马的新世代iX3），但官方指引价基本都在30万元以上，市场效果还不好判断。
传统汽车集团里，吉利、奇瑞、广汽和长城实现了同比增长，奇瑞涨幅最高，7.7%；吉利只是微增1%。
上汽虽然是上半年销量冠军，但同比微跌0.4%。长安和比亚迪分别下滑17.4%和15.7%，是传统集团里跌得最快的两家。北汽减少2.7%。
长安的问题主要集中在燃油车，受油价上涨和燃油车市场萎缩影响严重，降幅高达19.9%。
它的新能源业务（深蓝、启源、阿维塔）降幅小得多，只有8.3%。
另外一个亮点是海外市场——长安上半年海外交付约40.2万辆，同比增长35.1%，在一定程度上缓和了国内市场的颓势。
比亚迪的境遇有点像长安，但更极端。
上半年比亚迪海外卖了78.9万辆，同比增长68%，海外销量占比超过43%。
也就是说，比亚迪在国内承担了更大的销售压力，国内销量下滑幅度达到40%，远超整个市场。
原因不少：政策变动把一部分目标需求提前透支，厂内又在上半年频繁改款换代（秦L、宋L、汉L、唐L等进入停产或停产过渡），为新车型让路。
再加上价格战，某些车型在加了智驾功能的情况下价格仍被压低，蚕食了利润。
比亚迪财报显示，第一季度净利润同比减少55%。
不过，比亚迪和长安还不是海外增长最快的两家。
奇瑞和吉利在海外的增幅分别是72%和157%——数据放大了比亚迪销量下滑带来的相对影响。
与此同时，比亚迪在动力电池上采取自给自足的策略，但第三方SNE Research的数据显示，今年前5个月“弗迪电池”的全球装机量是67.6GWh，仅微增0.4%，市占率14.4%，被宁德时代进一步拉大领先。
造车新势力的表现也很分化。
小鹏上半年领跌，销量降幅15.8%，从去年的19.72万辆降到16.6万辆，跌幅甚至超过日产、上汽通用、比亚迪和北京现代。
理想则下降5.1%，但这在它换代周期里并不算异常。
理想的L系列正在换代，L9和L8已经上市，L6、L7还在后面，升级方向包括自研芯片、世界模型量产和更大容量电池。
纯电的i系列（以i6为主）目前还是理想销量的主要来源。
小鹏的麻烦更复杂一些——高端车型（X9、G9、GX）量少，中端（P系、G6/G7）起不来，入门车型能走但利润薄。
增程版也没能把X9、G9拉上去。
易车网数据说，G9上半年平均月销不到300辆；X9从今年1月峰值3911辆一路下滑，到6月只剩932辆。
6月刚开始交付的GX倒是贡献了6739辆，如果后续订单稳定，小鹏或许能在GX上找到突破口。
但总体来说，P系、G系都没达到预期，MONA M03也进入产品生命周期下行。
今年一季度小鹏转为亏损，净亏损高达17.8亿元。
反观零跑，表现抢眼，不光是造车新势力里最好的，还是自主品牌里销量增幅最大的之一，上半年同比增60.8%，6月单月交付已接近10万辆。
蔚来上半年增长也很猛，增幅67.4%，主要靠新一代ES8拉动，不过基数去年偏低。
上半年蔚来交付19.11万辆，和理想很接近，已经超过了小米和小鹏。
小米方面，增速已回归常态，上半年卖了18.51万辆，新车销量比去年增长17.2%。
未来的增长押注在澎程系列的首款N70和小米YU9。
整个行业还面临一个老问题——新车上市速度太快，热度又来得短。
蔚来董事长李斌在4月的论坛上直言，新车热卖周期大幅缩短，难以有车型持续旺销一年；刚开始订单爆发，企业忙着爬产能、满负荷运转，等一切上来时，市场热度已经回落——他把这种现象叫作“新车的死亡谷效应”。
比亚迪副总裁何志奇在7月14日也给了更硬的数据：今年1到5月，中国市场推出了542款新车，平均每天3.6款。
一款新车投入超过10亿元，开发周期超过两年，可市面上的热度往往不到三个月——在大盘还下滑20%的情况下，这样的内卷，谁都难受。
说到底，这场热闹里有人逆风突围，也有人被潮水拍得狼狈。你在这个夏天看到的，只是其中一个切面。
