去一汽丰田的展厅转转，以前围在卡罗拉旁边的买车老友，现在全跑去隔壁看插电混动了。乘联会把去年的账本一翻，卡罗拉去年的批发销量直接缩水到了九万多台。这意味着丰田直接把过去积攒了十几年的老底子一次性全都掀开了，也是这款车入华快二十年来第一次跌破十万台大关，直接被挤出了紧凑型车前十的牌桌。
以前这车在国内一年能卖三十六万台，靠的就是省心和便宜。横置发动机的舱布局清爽，左边供电制冷右边传动，电瓶拧个螺丝就能换，空气滤芯壳子拔开卡扣就能掏，机油尺、冷却液罐触手可及。去街边小店做个基础保养，拿两百块钱就能搞定。
但这套修修补补过了十几年的老传统，碰上现在的汽车硬件内卷，立刻露了底。大家都盯着TNGA架构宣传的八个气囊，却没注意它车身的高强度钢占比其实只有百分之六十，隔壁秦PLUS直接给到了百分之六十五，艾瑞泽8更是堆到了百分之八十。
后排的真实体验也开始让去展厅看车的人直摇头。为了改成双叉臂后悬，丰田把电池塞到了后排座椅下面，导致地板中央凸起一大块，车顶高度还压低了两公分。坐在后排，大腿得不到有效支撑，个子稍微高点的人坐进去甚至觉得憋屈。
车机硬件更是停留在上个世代。总线传输速率只有区区每秒五百比特，别说车内流畅刷视频了，想要升个级还得专程开去4S店让售后插电脑。
跑高速的时候，这套THS混动在时速八十到一百二的提速需要九点二秒。遇到需要变道超车的情况，一脚油门踩下去，发动机在前面咆哮，车速却跟不上节奏，比隔壁的DMi慢了足足两点三秒。以前双擎版要卖十三万多，比国产同级车贵出了好几万。
这种迟钝的硬件迭代，根子在丰田内部的三级审批流程。从全球研发总部到天津合资公司，再到广州基地，一个改款方案能传好几年。动力部门早年还死死抱着油电混动不放，排斥插电混动，结果直到二零一八年才勉强推出插混版，比国产车企晚了整整十年。当初把普锐斯的混动系统下放到卡罗拉身上，丰田足足熬了十八年，早期混动版甚至要比燃油版贵出百分之三十。
这种保守的代价很快在市场上变现了。工厂里以前天天加班的装配工，现在到点就能打卡下班，车库里的库存多得快停不下了。今年前五个月，丰田在华的累计销量下滑了百分之十四点八，五月份单月甚至跌了超过三成。
买车的人连看都不看一眼，每天看这行情心里直打鼓的销售，只能在今年三月份把双擎版的价格咬着牙一路往下砸到了八万九千八。
为了保住每个月展厅里来看车的人流，丰田也开始妥协，找来比亚迪合作开发BC平台来跟进电动化步伐。
市场的风向已经彻底变了。大家现在去店里看车，盯的就是下个月第三方公开统计中这款车型真实交到买主手里的上牌量数字。
