2026年6月3日，日产汽车与奇瑞国际英国公司签署了一份非约束性的合作谅解备忘录，双方打算从2027年4月开始，由日产位于英国桑德兰工厂的一号产线为奇瑞代工生产乘用车。
这份备忘录并不具备法律约束力，具体涉及哪些车型、预期的年产量以及上游供应链该怎么衔接，眼下都还在进一步磋商当中。
工厂的设备产权和几千名工人的劳动合同，依然完整保留在日产手中。
这种模式本质上就是拿空置产线做委托加工，绝不是股权层面的收购或接管。
对于日产来说，走这一步实在是因为眼下的财务与产能包袱太沉重。
根据此前公布的财报，日产在2025财年净亏损了5331亿日元，而前一个财年同样亏损了6709亿日元，连续两个财年的巨额亏损给企业经营戴上了沉重的枷锁。
在其推进的重组方案里，计划在2027财年结束前把全球的整车工厂从17家一路精简到10家，关停7座工厂并优化约2万个岗位。
而作为欧洲重要生产基地，桑德兰工厂在2025年的实际产量只有27.3万辆，产能利用率跌到了45.5%。
与其眼睁睁看着车间里的机械臂停摆，不如主动把产能调配开来。
日产在5月份就已经把旗下的逍客、Juke以及聆风等自有车型的生产，统一收拢到了二号产线上，专门把一号产线腾出来留给外部合作。
工厂里有约6000名直接在岗员工，加上上下游零部件配套的岗位，牵扯着约3万人的工作稳定。
把闲置产线租借出去收一代工费，能直接帮厂区摊薄固定资产折旧成本。
对于跑在出口前沿的奇瑞来说，借别人的车间造自己的车，同样是一笔极其务实的效率账。
据统计局与行业公开数据显示，2026年上半年奇瑞累计出口汽车94.38万辆，同比增长了71.5%，6月单月出口量更是达到了19.11万辆。
在英国本地市场，奇瑞4月的单月销量过万，市场占有率来到了6.7%。
直接在当地寻找成熟的车间代工，能省下数十亿欧元的建厂出资和长达两三年的建设周期。
况且桑德兰工厂本身就具备完善的右舵车制造基础，生产出来的车辆不仅能就近供应英国当地，还能直接辐射爱尔兰、澳大利亚和南非等右舵市场。
用可变的代工费用替代沉重的重资产投入，符合车企快速铺开海外市场的节奏。
与其自己砸钱去硬啃审批和建设流程，不如用现成的产能尽快把新车推上路。
从西班牙巴塞罗那闲置工厂的合作，到南非罗斯林工厂资产的接手，再到如今英国桑德兰工厂的代工探讨，产业链的合作逻辑正在发生变化。
据全国乘用车市场信息联席会公开分析，目前欧洲整车工厂的平均产能利用率只有55%左右。
一边是当地工厂面临着产能过剩与工人开工不足的压力，另一边是海外品牌急需本土化产能来规避跨国运费与贸易壁垒。
供需两端存在错配，自然就会催生出这种跨国界、跨品牌的工厂代工模式。
这种合作在接下来的产业调整周期里，很可能会成为更多车企的选择。
不过协议毕竟还停留在非约束阶段，离2027财年的真正投产还有相当长一段时间。
当地对于电池碳足迹追溯以及本土化制造比例等规定日趋严格，这些细则都需要双方在后续合同签约时逐字确认。
把产能跑通的前提，永远是白纸黑字把权责划分得明明白白。
对于双方而言，在接下来的谈判桌上把每一项技术细节和成本分配谈妥，才是这个项目能否真正落地的关键所在。
