当大众朗逸从15万跌至5.6万、凯迪拉克XT5直降13万，4S店展厅里堆积如山的燃油车，正变成这个时代最难推销的产品。
“现在卖燃油车就像推销胶卷相机，任你说破嘴皮子，顾客只想要数码单反。”上海一家合资品牌4S店的销售经理苦笑着摇头。在他身后，展厅里停满的燃油车已经积压三个月，部分车身甚至落了一层薄灰。
2025年的夏天，中国汽车经销商正经历前所未有的煎熬。中国汽车流通协会数据显示，上半年72.5%的4S店未能完成销量目标，库存系数达到2.0以上，远超1.5的警戒线。
宝马部分经销商库存周转周期超过90天，单店积压5系现车超80辆，占展厅面积的60%。销售顾问私下坦言：“卖一辆亏两三万，但不卖压力更大。”
01 库存危机：压垮经销商的最后一根稻草
走进任何一家传统4S店，都能感受到这种压抑氛围。曾经畅销的燃油车型如今堆满停车场，部分车辆的生产日期已追溯到2024年底。中国汽车流通协会6月数据显示，经销商库存预警指数攀升至62.1%，连续9个月位于荣枯线之上。
在豪华车领域，宝马5系成为这场危机的典型代表。尽管年初就祭出“骨折式”降价——525Li官方指导价从43.99万元骤降至29.3万元，但短暂回暖后销量再度疲软。
今年1-6月，宝马5系累计销量59412辆，同比下降33.12%，远低于奥迪A6L的84326辆和奔驰E级的65892辆。
价格崩塌带来连锁反应。3年车龄宝马5系保值率暴跌至52%，部分二手车商开始拒收燃油车。更致命的是消费者心理变化：“今天买明天降”的担忧让潜在买家持币观望，豪华品牌光环在无止境降价中逐渐黯淡。
02 降价困局：跳楼价也难挽狂澜
7月的汽车市场正上演一场惨烈的价格厮杀：
平民家轿集体失守：日产轩逸降幅达42%，现价仅6万余元；大众朗逸自动挡跌破5万元门槛；雅阁11.98万起售，完全颠覆B级车价格体系
豪华品牌神话破灭：奔驰A级直降12万；奥迪A4L狂降15万；凯迪拉克XT5优惠13万，跌至20万区间
冷门车型断臂求生：捷豹XEL降幅45%，沃尔沃S60降价11万，斯柯达速派甚至跌破10万
“现在卖燃油车就像卖白菜，展厅里的销售比顾客还多。”一位从业十五年的经销商总经理如此感慨。当大众朗逸新锐版从15万降至5.6万，月销飙升至25249台时，这看似火爆的销售场景背后，却是经销商割肉求生的无奈。
价格雪崩的背后是国六C排放标准逼近带来的清仓压力。全国工商联汽车经销商商会调研显示，42个汽车品牌中仅18个将返利兑现账期压缩至30天内，经销商资金链紧绷如弦。
03 经销商求生：从“熔断机制”到转型阵痛
面对生死考验，头部车企开始出手救援。6月底，比亚迪董事长王传福亲自主持核心经销商会议，推出三大“降压药方”：
精简SKU：将单车型4-5个配置精简至2-3个，海豹06 EV仅推3款配置，降低库存复杂度
实施库存“熔断”机制：经销商库存超预警线立即停止发货，比亚迪5月库存系数高达2.8，6月迅速回落至1.9
返利秒到账+额外补贴：常规返点外给予666元/辆补贴，缓解经销商现金流压力
“若厂家严格执行熔断，多年库存顽疾能解决。”盈众控股总经理易远航对此表示谨慎乐观。但他同时担忧：关键在于库存深度设置是否合理，过高就失去意义。
铁腕管控也在同步进行。比亚迪王朝网规定：新上市车型不执行价格管控罚款100万元，常规车型罚款30万元。海洋网通过暗访监督，违规报价罚款30万元起。方程豹对违规价格交车开出100万罚单，力度空前。
传统豪华品牌则另辟蹊径。奔驰积极拥抱年轻群体，与《英雄联盟》职业联赛（LPL）深度合作，线上订单占比预计提升至25%。奥迪深耕“科技+商务”定位，其A6L智驾版在华为赋能下，城市NOA实测表现优于小鹏G9，稳固政企采购基本盘。
04 合资转身：电动化浪潮下的产能大迁徙
当燃油车深陷泥潭，合资品牌正加速向混动/电动赛道迁徙：
丰田计划2025年电动车产量达60万辆（2024年仅19万辆），新建纯电工厂并增设两条电池线，双擎混动销量将超50%
本田宣布2030年后停售中国燃油车，2025年电动化比例目标50%，烨S7、烨GT等纯电新车将由武汉新工厂生产（年产能12万辆）
大众计划2025年前推30款新能源车（半数为中国本土生产），入门级ID.2瞄准平价市场，后续还将推出GTI性能版
这场转型充满挑战。宝马i5因续航虚标（标称600km实际400km）、充电效率低（峰值150kW不及奥迪270kW）、车机卡顿等问题遭遇市场冷遇。车质网数据显示，宝马5系位列豪华车投诉榜首，车门传感器故障、中控黑屏、变速箱顿挫成三大痛点。
更深层的问题在于产品力落差。有车主直言：“开完问界M9再开宝马5系，感觉像从智能手机换回功能机。”当国产车标配激光雷达实现城市NOA时，宝马智驾方案仍停留在“够用即可”阶段。
05 产销革命：“以销定产”的理想与现实
“长期看，市场容量解决不了产能过剩，价格倒挂就无解。”易远航道出行业症结。在供需失衡与新能源转型双重挤压下，经销商“越卖越亏”成为常态，产销模式变革迫在眉睫。
2019年福特在中国试水“以销定产”，今年2月上汽通用也宣布采用此模式保障经销商利益。但罗兰贝格合伙人张旭东指出现实阻碍：“以销定产”在授权模式下难以实现，因车企追求市占率与经销商本土策略存在根本冲突。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析更深层难点：汽车产业生产周期、均衡要求等制约“以销定产”，且对产线响应速度提出极高要求。小米SU7交付周期长达53-56周，暴露即时交付难题。
转型中的创新思路正在涌现。郎学红认为：“精简SKU+发展改装市场”是可行路径——基础车型简化配置降低库存压力，后市场改装满足个性化需求，形成新消费增量。正如相机行业从胶片转向数码，汽车产业也需重构“生产-销售-服务”生态链。
河北一家大众4S店的停车场里，三百多辆燃油车在烈日下静静停放。销售小张翻着手机通讯录，逐个拨打潜在客户的电话：“哥，朗逸现在五万多就能提车，真的不再看看？”电话那头传来的，往往是礼貌的拒绝。
而在同一城市的比亚迪海洋网展厅，海豹06 EV三款配置车型整齐排列。得益于库存“熔断”机制，展车即是商品车，经销商资金周转效率提升40%。这种“以销定产”的尝试，正在改写传统汽车流通规则。
“柯达直到破产那天，生产的胶卷质量都是最好的。”一位行业观察者如此感慨。当徕卡M6全新胶卷相机以31576元高价重登市场时，人们清楚这已是小众收藏品。
燃油车的命运或许不会如此极端，但那个靠4S店停车场囤积成百上千辆燃油车的时代，正像胶卷相机一样，加速退出历史舞台。
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