曾几何时，中国汽车在俄罗斯市场一路高歌猛进，从2021年微不足道的7%市占率一路飙升至60%的巅峰，几乎成为俄罗斯街道上的新常态。在俄乌冲突后西方品牌撤离的市场真空中，中国车企以惊人的速度填补了空白。
但2025年的寒潮来得猝不及防——前三季度，中国对俄罗斯汽车出口35.77万辆，同比暴跌58%，俄罗斯从中国汽车出口第一大市场滑落至第三位。曾经稳坐销量榜的哈弗、奇瑞等品牌，如今销量腰斩的腰斩，退出的退出。
就在不久前的2023年，中国汽车对俄出口还创造了增长近5倍的奇迹，俄罗斯一举成为中国汽车最大的出口目的国。那时候，在俄罗斯市场卖中国车可谓暴利，“出口一辆新能源车到俄罗斯，净利润大几万很平常”。
中国品牌在俄罗斯的巅峰时期，销量前十的车型中中国品牌能占七席，街头随处可见的哈弗、奇瑞、吉利已成为俄罗斯道路的新风景。
然而2025年的情况急转直下。前五个月，中国对俄罗斯汽车出口仅15.4万辆，同比下跌58.9%。奇瑞公开宣布缩减俄罗斯业务，长城、吉利销量腰斩。2025年9月，哈弗在俄罗斯销量同比下滑15.5%，吉利下滑39.3%，奇瑞与长安的销量均有50%左右的跌幅。
市场寒潮的背后，是俄罗斯政府近年来打出的一套政策“组合拳”。
2024年10月起，俄罗斯报废税猛涨70%-85%，部分车型税费飙至20万卢布。有车主算过一笔账：发动机排量2-3升、车龄超过3年的汽车，其报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。雪上加霜的是，2025年俄罗斯再将进口汽车关税系数调整为20%-38%，清关费用激增。
更致命的是，2025年7月起，俄罗斯要求所有进口车辆必须通过其本土实验室的OTTC认证，且禁止使用境外实验室数据。这一规定使认证周期延长至一年，单车认证成本增加4000美元以上。
同时，俄罗斯从2024年开始动真格的，不让中国车绕道中亚进入俄罗斯，还要求补缴各种税款，等于把后门彻底堵住。俄罗斯国内的经济环境同样不容乐观。为遏制通胀，俄罗斯央行将基准利率长期维持在21%的高位。
汽车贷款年化利率因此飙升至30%左右，如此高的融资成本让许多潜在消费者望而却步。在战时经济结构下，俄罗斯资源大量向军工领域倾斜，国内通胀率维持在10%的高位，卢布汇率频繁波动，居民实际购买力不断下降。
多种因素致使俄罗斯市场汽车平均售价大幅涨至335万卢布（折合人民币25万元），较2022年的约17万元大幅上涨，汽车消费市场迅速降温。
早期在俄罗斯市场，中国车凭借“冰箱、彩电、大沙发”的智能化配置与明显的价格优势迅速打开了市场。但随着时间的推移，质量与售后服务问题逐渐浮出水面。
“电池坏了没人修、故障了没配件！”一位业内人士直言，早期靠“猎奇”打开的市场，正因售后短板反噬品牌。缺乏本地化服务，让中国车从“科技潮品”沦为“一次性玩具”。
俄罗斯汽车媒体《AUTONEWS》发布的一份测试报告指出，中国汽车在耐腐蚀性、悬架性能及电子配件质量等方面表现不佳。
部分车型的金属部件寿命仅为欧洲车的1/3；中国SUV的五年维护成本可能超过新车售价；出租车运营寿命仅15万公里（欧洲车为25万-30万公里）。
俄罗斯出租车司机协会主席也直言不讳：“中国品牌的出租车在高负荷使用下远不如日本或韩国造车耐用”。
面对困境，中国汽车厂商正在积极寻求转型，从简单的出口贸易转向本地化深耕。
长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水。在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已达到65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。
一些品牌则通过与当地合作进行组装，利用西方品牌留下的生产线继续生产。如下诺夫哥罗德州已经表示愿意提供优惠政策，希望吸引第一家整车制造厂落户本地。
专家建议，中国车企要想在俄罗斯市场立足，必须做好几件事：一是深化本地化生产，将核心部件本地化率提升至60%以上；二是加强极寒环境下的产品研发；三是搭建完善的售后服务体系；四是做好品牌价值重塑与精准营销。
回头看，莫斯科街头逐渐减少的中国新车身影，与曾经巅峰时期占据销量TOP10中七席的辉煌形成鲜明对比。如今，78%的中国品牌展厅已经关闭，剩下的也在寒风中苦苦支撑。但这场退潮未必全是坏事。它褪去了短期投机的泡沫，倒逼中国汽车行业思考出海的本质——全球化不是简单的贸易输出，而是技术、产品、服务与本土市场的深度融合。
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