北京，曾经的阿斯顿·马丁三店齐飞，到如今连个卖车的地儿都找不着。2026年8月，金宝街展厅撤了，大兴运通门店被收回权限，金港旗舰店早就关了。这座一线城市，彻底没了官方新车销售渠道。
想买新车？ 得去上海、天津、石家庄，再让物流板车把车拖回来。
2008年，阿斯顿·马丁进了中国。 当年多风光。
国贸财富中心有展厅，金港汽车公园有全球规模领先的4S中心，金宝街有旗舰展厅。 CBD金融圈、东城核心地段、高端商务客群，精准得很。
后来运通集团加了进来，大兴西红门又开了标准4S店。 北京三店并行，规格拉满，足见当年的重视。
可繁华褪去，悄无声息。
金港旗舰店先关，直接砍掉了北京最重要的维保大本营。 金宝街展厅，租期到了，合作调整，撤了。 地图上还挂着，但实地展车、工作人员全没了。
大兴运通门店，新车销售、试驾、订车全套授权被收回，只留几个维修工位，给存量老车主做基础保养。
阿斯顿·马丁在北京的崩塌，不是门店经营不善那么简单。
2024年，其全球销量下滑8.9%，中国市场批发销量大降49%。 全年营收15.8亿英镑，亏损2.891亿英镑，债务飙到11.6亿英镑。
毛利率降到了37%。
怎么救？ 裁员。 2025年3月，宣布裁掉170人，每年省2500万英镑。 2026年2月，又裁了20%，约600个岗位。
F1车队冠名权也卖了，5000万英镑。
四年换了四个CEO。
电动化转型，阿斯顿·马丁彻底掉队了。
2022年就说要全面电动化，2026年起只卖电动或混动。 结果呢？ 首款纯电车型一推再推，上市时间挪到了“本十年后半叶”。
保时捷、法拉利早跑远了。 它只能把重心转到混动Valhalla上，首年限定999辆，售价85万英镑。 这能走量吗？
主力车型还靠燃油架构撑着，SUV DBX销量暴跌67%。 智能体验、本土适配能力，全面落后。
2024年5月，它在华月销量仅18辆，全国19家经销商，平均每家店月销不到1辆。
高端市场也在变。 仰望、极氪、小米SU7 Ultra，本土新能源豪华产品，智能化座舱、本土化调校，一步步挤压百万级市场。
消费者越来越看重智能化体验和三电性能。 传统品牌的光环，快速减弱。
进口超豪华车整体大盘也在降温。 2024年，进口超豪华汽车全年销量5212辆，同比下降31.29%。
保时捷、宾利在稳固基本盘，国产高端新能源在持续抢市场。 阿斯顿·马丁在北京的生存空间，被压缩得越来越小。
高额的门店租金、库存、人力成本，让经销商长期亏损。 合作意愿持续走低。
其实，经销商和品牌的矛盾，早不是一天两天了。
2014年，庞大集团就卖掉了旗下5家阿斯顿·马丁经销店，因为亏损连连。 2015年，国内最早经销商“北京马丁之翼”被取消代理权，投资人公开支持车主维权，直指厂家不作为。
质量问题也不少。 V8 Vantage、DB11，挂不上档、行驶中跳档、熄火，方向失控。 北京19辆V8 Vantage S，6辆出过类似问题，故障率超三成。
上海车展上，车主拉横幅维权：“忽悠欺诈加推诿，马丁手段多”。
春节前，北京大兴区的“豪车一条街”，曾经劳斯莱斯、兰博基尼、阿斯顿·马丁、奔驰、宝马、奥迪扎堆。 如今正常营业的，只剩兰博基尼、林肯、捷豹路虎三家。 阿斯顿·马丁只留售后中心，奔驰、宝马4S店被取消授权，奥迪展厅也关了。
豪车经销商的日子，从“单店年赚1个亿”到“月亏300万元”，只用了几年。
阿斯顿·马丁在北京，只剩一个简单的售后工位，给老车主兜底。
从一城三店，到彻底消失。
它在中国的故事，可能只是开始。 下一个退出一线城市的，会是谁？
当2026年北京车展，法拉利、宾利、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂集体缺席，保时捷也没了流量—— 这届超豪华品牌，还能靠情怀撑多久？ 消费者心里，自有答案。
