出门15分钟，竟遇到5辆中国车在眼前擦过，让人忍不住怀疑自己是不是走错了街。
在英国约克生活的王芸晴已经八年，街上常见的还是大众、福特、路虎这类老牌和本土廉价车，但最近她的视野开始被中国车抢占。
她记得自己第一次遇见中国车是在2024年年底的剑桥：一辆欧拉好猫从路口拐进她的镜头。那时还挺惊讶——在英国看到中国车，像看到一扇陌生的门突然被推开。此后，陌生的车标越来越多，甚至有一辆外观霸气、直瀑式前格栅的SUV，她回家一查，才知道是奇瑞旗下的Jaecoo品牌在海外的布局。
欧洲市场，奇瑞和比亚迪是头部玩家。官方数据讲得直白：1-7月，奇瑞累计出口汽车114.6万辆，同比增长71.2%，平均每16秒就有一辆“奇瑞造”的车驶向全球。7月出口量达20.2万辆，成为单月出口的历史突破。欧洲，尤其是英国，成为奇瑞的主战场之一：Jaecoo正是奇瑞供海外市场的全球SUV系。
欧洲家庭更偏爱B/C级城市SUV，经济条件普遍不错，讲究底盘质感、主动安全、续航和充电便利。低价、低配并不吃香，靠“低价内卷”走不通。奇瑞在欧洲的打法，是输出中高端家用、越野SUV，而不是拼价格战。
在异乡的日子里，路过约克街头、穿梭在欧式建筑之间，突然发现多了几辆祖国生产的车，心里其实是一种复杂的情绪：惊喜、骄傲、也有一点点陌生。后来，邻居家门口出现了一辆比亚迪海豹，饭后散步时偶然发现，原来本地人也在买中国车。再往后，国产车在社区里开出车位、在学校的停车场里逐渐成群。
中国车在英国市场的渗透速度很快。以最近的观察为例，家门口最近的商场开车大概15分钟路程的路上，已经能看到多达五辆中国车。充电桩、充电设施也越来越多，高速收费站附近都设起了专门的充电点。最近，还在施工的超市，可能又要增加充电桩。
新闻和数据并不矫饰地印证了这种感受。2026年上半年，中国品牌在英国的销量达到18.3万辆，市场份额升至16.1%。也就是说，每卖出六辆新车，就有一辆来自中国品牌。冲得最猛的三家，是上汽名爵、比亚迪、奇瑞，分别交出4.87万辆、3.78万辆和7万辆的成绩。
不仅在英国，连百年豪车的故乡也被中国车玩家“攻下”。德国斯图加特的林悦，十年间只熟悉奔驰宝马，但2024年她在街头竟看到了小米汽车的身影。之后她开始留意路上的车，发现比亚迪也在街区出现，逛街时还看到一家比亚迪门店。
要把出海做扎实，密集的销售网络和生产基地成了两大基石。比亚迪的海外门店覆盖全球约90个国家，超过2000家经销网点，欧洲区域到2026年底预计拥有超过2000家销售与服务网点。奇瑞在海外建设超过10座工厂、铺设超1500家经销商；吉利则在欧洲、东南亚等地均衡布局，主品牌有博越、星越混动SUV，领克、极氪等高端纯电产品向欧洲扩张。新势力也不甘示弱，蔚来、小鹏、零跑把欧洲作为核心阵地，理想瞄准中东的沙特、阿联酋等高端市场。
2025年的出口数据更是振奋人心：中国汽车出口首次突破700万辆，同比增长21.1%，新能源车占比260多万辆，同比增长高达103.7%。俄罗斯与中亚、巴西、东南亚、中东和北非构成全球五大核心市场。不同地区的策略也不一样：比亚迪不吝重资产，在拉美落地深耕，主推宋PLUS、海鸥等；奇瑞在西欧以Omoda、Jaecoo抢占高端家用与越野市场，同时向俄罗斯、东南亚输出瑞虎系列；吉利则在欧洲和东南亚保持多元布局，主品牌继续推车型，极氪、领克等在欧洲打高端。
除了传统品牌，新势力也在出海。蔚来、小鹏、零跑以欧洲为核心投放高端纯电车型，同时拓展澳新和中东市场；理想则以大型增程SUV，主打沙特、阿联酋等中东市场。
路虎平替的说法，正是欧洲中产消费降级下的现实。王芸晴好奇，老人家为什么会买中国车？在社交媒体上，她看到了一个很清晰的逻辑：性价比。奇瑞Jaecoo J5，外形酷似路虎揽胜，但价格却只有对方的三分之一。为了避免贬值，很多英国人愿意把车租得长期一些，在租赁市场，中国车的租金往往更优惠。
当地的购买群体里，退休白人居多，财富相对自由，曾经买路虎的这批人现在也开始考虑“路虎平替”。通货膨胀让生活成本抬升，这些中产阶层需要用更高性价比的方案来解决出行需求。买中国车的族群，在社交媒体上把经济账算得明明白白：不到三万英镑的价格，配置不差，甚至标配智驾功能，“还要真皮座椅、自行车托盘吗？”连《经济学人》都看到：在品质与价格之间，价格因素早已成为主导。
这个趋势并不只是在欧美。南非也在经历同样的变化。做二手车的陈景和，在疫情后人手紧张，开始把目光投向海外。今年3月，他在尼日利亚开了第一家二手车门店，捷途等中国品牌在当地的热卖，让他赚到了第一桶金。硬派SUV的外观，既符合当地口味，又比丰田更具价格优势。“进来就问有没有捷途，回去还能改装。”
对于中国车企来说，性价比这条路，走过一段时间的试错才走通。以前在欧洲“豪华路线”上苦苦刨研的方建业，如今才真正读懂了市场的语言：没有漫长时间的品牌积累，靠豪华定位去说服欧洲消费者并不容易；但靠高性价比去切入，确实落地。
这场全球化的风暴，也把外资车企卷了进去。最近几年，越来越多的外企把视线放在“中国车企+中国技术”的组合上。某韩国电控工程师在社媒透露，自己公司采购了三台小米SU7做全车拆解，内部交流会也因此频繁起来。德国总部的工程师们，从车展现场蹲下来量尺寸、看底盘，生怕漏掉任何一个设计细节。官方层面，汽车行业的技术合作也在明显增多：大众与小鹏在电子电气架构上的合作，雷诺将以吉利GEA的技术为基础开发新车型，Stellantis则计划在西班牙工厂用零跑的技术生产新车。
三十年，世界悄悄变了。曾经中国市场向外资开放、以燃油车底盘和零部件换取市场的日子，如今技术和定价权越来越回到中国车企手里。出海，变成了企业的常态战场，既有高风险，也有高回报，但竞争从未真正停止。
但日子也并不总是温柔的。利润在下行、产能利用率走低，全球市场的关税、运费成本一起抬升。2022年行业拐点到来，利润率从6%上下滑 down 到2026年的3.4%；欧洲对中国制造的电动车追加关税35%，巴西也从2024年起提高进口关税，航运也越来越紧张，单车成本上千美元，出口总成本的比重在上升。欧洲和美洲的运价在2026年夏季甚至短短几周内飙升了40%以上。
价格战仍在继续，出口端的利润波动也在加大。国内车市大搞降价，出口端的压力也随之传导到海外市场。最极端的时期，一辆车的毛利一度只有几百美元。叠加的成本压力，让许多贸易商在市场最困难的时刻选择了降价以求出海生存。
如今，出海正从“轻资产”向“重资产”转变。方建业感叹，投入越大，烧钱就越多，竞争也越激烈；另一边，全球的对手越来越多、也越来越强，很多人不得不走成体系、走本地化的研发与制造路线。七年的海外征程，带给他们的，不再只是市场份额的争夺，更像是一场关于未来能否真正盈利的较量。
到底有没有一个清晰的答案？也许只有继续观察海外市场的回暖与降本增效的策略，才会知道这场“出海”的长跑，究竟会跑出一个怎样的明天。你我又该用什么心态去看待这场全球化的汽车竞赛？
