山西造车这码事，细究起来颇有些扼腕叹息。你想想，早在1920年就捣腾起汽车行当，比不少人祖辈都早。可愣是折腾了一个世纪，也没能问鼎“车界魁首”，甚至连个“副班长”都没捞着，着实令人嗟叹。
当年阎锡山捯饬起的西北汽车修理厂，那可是个金疙瘩。后来又是“山西牌”汽车，又是红卫牌，名头都挺响亮。可世易时移，赛道规则也变了。等到一汽解放、东风重卡这些巨擘崛起，山西汽车工业集团就显得有些捉襟见肘了。
这好比班里尖子生，一直名列前茅，冷不丁冒出几个更厉害的，之前的优势顷刻间黯然失色。
厥后，长安汽车意图“摘桃子”，想把山西汽车工业集团盘活，结果亦是铩羽而归。再后来，江铃汽车又接过烫手山芋，背后还有福特汽车坐镇，大家都以为这回稳操胜券了。
可结局呢？江铃重汽一年堪堪卖出千把辆，而中国重汽单月就能售出两万辆。这落差，简直是云泥之别。到了2020年，江铃重汽亏损额度触目惊心，累计亏损逾16亿，这笔钱若是用于纾解民困，能办多少实事啊。
这事儿让人明白，单凭技术和资本还远远不够。好比烹饪，食材再精良，厨子不给力，也做不出饕餮盛宴。
话说回来，江铃汽车背靠福特的技术，按理说应该能有所建树。但实情是，重卡这门道，不光要懂技术，还得谙熟市场，还得精于营销，还得能紧跟时代浪潮。
沃尔沃卡车本欲上演“力挽狂澜”，结果最终也偃旗息鼓。这昭示着什么？昭示着造车这潭水，深不可测，并非谁都能涉足。
眼下，山西的重卡制造主要仰仗大运重卡和吉利汽车晋中基地。这两家企业都颇具看点，一家专攻新能源，一家主打甲醇汽车，都试图在新能源这条赛道上另辟蹊径。
大运汽车身为“链主”企业，涉猎新能源汽车全系列产品，还成了国内首家斩获纯电动和氢燃料重卡双重资质的企业。这听来甚是了得，但能否真正落地生根，还得观其后续的市场表现。
吉利汽车晋中基地亦不遑多让，构筑起“煤—电—醇—车”的产业链，甲醇重卡是他们的拳头产品。这听起来颇具环保意识，但甲醇这东西，安全性究竟如何？老百姓是否买账？这些都是亟待解决的难题。
说到这儿，就不得不提及山西的“煤都”身份。过去仰仗采煤，现在又想借助煤炭资源来发展新能源汽车，这思路听起来颇有新意，但能否行得通，还需拭目以待。
我们惯常将山西汽车工业的式微归咎于市场竞争白热化，但有没有想过，是否在战略抉择上、技术路线上，抑或体制机制上，也存在着一些龃龉？
山西汽车工业的百年历程，宛如一面明镜，映照出中国汽车工业发展进程中的一些共性问题。譬如，技术引进与自主研发的权衡、市场竞争与政策扶持的博弈、传统产业转型升级的路径等等。
诚然，现在评头论足或许有些“事后诸葛亮”的意味。但至关重要的是，从既往的败局中汲取经验教训，方能避免重蹈覆辙。
山西汽车工业的前景如何？谁也无法断言。但有一点毋庸置疑，那就是必须紧抓新能源汽车这难得的机遇，找准自身的定位，方能在激烈的市场角逐中拥有一席之地。不然，就只能望洋兴叹，眼睁睁看着他人饕餮盛宴，自己连残羹冷炙都捞不着。
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