当下的全球汽车市场，已经逐渐偏离核心市场主导的轨迹，特别是对于中国车企而言，在全球第二、三、四大汽车市场，即美国、日本、印度的汽车市场同时受限的情况下，如何走好出海路？中国车企无需硬碰硬，现阶段深耕“中间地带”，即优势市场，也能实现登顶目标。
没必要死磕所有市场和对手，把该吃的“肥肉”吃干净。
中间市场正成为中国车企改写全球汽车市场格局的主要阵地。比如，比亚迪在泰国对丰田形成强力冲击，上汽在欧洲的销量持续大幅增长，奇瑞在墨西哥的市占率保持了高增速。这些实打实的业绩，让中国车企可以暂时不再纠结为何拿不下美国、日本、印度这三大市场。
中国车企真的甘心放弃美、日、印这全球第二、三、四大汽车市场么？
根据2025年国际汽车制造商协会的统计数据，全球前十汽车市场按销量排序依次是，中国、美国、日本、印度、德国、英国、巴西、泰国、墨西哥、法国。这十个国家占据全球汽车总销量的72%，因为种种原因，中国车企在各个区域市场的表现两极分化，本土市场日渐稳固，美、印、日寸步难行，其余市场多点开花。
中国本土市场是中国车企稳固的基本盘，本土品牌的市占率合计达68.1%，但在合计年销量约2370万辆的美、日、印市场，中国车企的市占率均不足3%，在英国、巴西、泰国、墨西哥等市场，中国车企的市占率均已超过10%，部分区域市场表现惊艳。
比如曾经是日系车独大的泰国市场，丰田、本田等日本车企在此垄断超过了30年，如今其领先地位正受到比亚迪的强力冲击。再看日本汽车市场，尽管比亚迪、特斯拉都在此销量稳步增长，但其本土品牌市占率仍高达90%，新能源汽车渗透率仅为2.8%，不只是中国车企，其他外国车企同样难有明显进展。
美、日、印3大市场通过政策壁垒、技术标准、本土品牌垄断构建了高门槛，英、巴、泰、墨等市场没有根深蒂固的本土垄断，且对新能源车型需求旺盛，成为中国车企的优先突破口。
美、日、印为何对中国车企严防死守？
很多人误以为，中国车企进不了美国、日本和印度市场，是技术不够硬核。但现实却是，印度车企开始拆解小米SU7、比亚迪海豹来抄作业，日本消费者为比亚迪专门定制的K-Car排队下单，美国市场对中国电池技术有着一定的依赖度。
真正的障碍，是这三个国家想要尽可能地自行掌控汽车产业链。
美国于2025年7月提前终止新能源汽车最高7500美元的税收抵免，同时升级“受关注外国实体”规则，从股权结构、技术授权、资金往来等多个维度封杀了中资车企。哪怕是海外子公司，只要关键材料或技术来自中国，都被排除在补贴之外。这种限制不是针对产品，而是针对产业链，美国要的是自己掌控新能源汽车的全链条，而非单纯消费中国造的汽车。在这种政策下，中国车企想进入美国市场，要么放弃核心技术，要么承受高额成本。
印度表面上没有明确的“禁入令”，但针对未获批企业的电动车进口关税仍维持高位，且要求3年内需实现25%的本地附加值，5年内达50%的严苛本地含量要求，让中国车企要么在印度建厂本土化生产，要么接受毫无竞争力的价格。并且，印度本土车企一边拆解中国车型抄袭技术，一边享受着政策保护，目的就是不让中国车企公平竞争。长城汽车曾计划在印度建厂，最终因政策变动不了了之，中国车企进入印度市场，风险远大于收益。
日本没有关税壁垒，但消费者对本土品牌的忠诚度超90%，加上充电桩布局不足、老龄化社会对新车接受度低，新能源车渗透率长期徘徊在3%以下。比亚迪深耕日本市场20年，从电动巴士做到乘用车，2025年9月销量突破802辆，累计销量刚超7000辆。即便推出专门针对日本市场的K-Car车型，把车身高度降低20毫米适配日本停车场，也很难在短时间内撼动丰田、铃木的地位。
中国车企出海，选择性价比更高的地方。
在全球第五（德国）、第六（英国）大单一市场所在的欧洲区域，中国车企用插混车在15%的进口关税下撕开了突破口。在英国，中国汽车销量暴增235%，成为增长最快的外资阵营。2025年1-8月，中国车企在欧洲累计销量达43万辆，同比增长74%，市占率从2.9%提升至4.9%。在电动汽车细分市场，市占率高达11%。比亚迪8月销量同比暴涨230%，海豹U插混版成为欧洲最畅销的中国品牌车型。上汽名爵凭借本土化优势，一季度销量达7.6万辆，稳居中国品牌欧洲销量榜首。比亚迪匈牙利工厂2026年投产后，将直接对标豪华市场，上汽正在筹建欧洲工程中心，深化本地化研发。
在东南亚，泰国之外，新加坡、马来西亚等市场同样表现亮眼。比亚迪2025年一季度在新加坡、泰国等东南亚国家及澳大利亚等7个国家和地区登顶销冠，罗勇工厂16个月建成投产，创造超5000个就业岗位，辐射整个东盟市场。上汽计划在东南亚筹建KD工厂，深化本地化合作，规避贸易壁垒的同时，更贴近当地市场需求。
在拉美，巴西、墨西哥市场成为中国车企的新增长极。2025年前5个月，比亚迪、长城分列巴西新能源销量前两名，奇瑞跻身前十。比亚迪已推动巴西将其充电标准纳入法规，实现了从“产品输出”到“标准输出”的跨越，这才是真正的市场掌控力。
全球汽车产业的话语权，不是看占领了多少市场，而是看谁在主导产业链。
对美国市场，中国车企基本选择迂回战术。比亚迪、宁德时代等企业早已看清，美国的政策限制不是短期行为，而是长期的产业链遏制。长城、吉利等车企也没有大规模进入美国的计划，而是通过布局墨西哥工厂，曲线渗透北美市场，既规避关税，也降低政策风险。
对印度市场，中国车企的态度是谨慎观察，绝不盲目投入。尽管印度是增长最快的市场之一，但中国车企更愿意先通过出口少量车型试水，而非直接建厂。毕竟，当印度本土车企都在抄袭中国技术时，过早投入建厂可能面临“技术被抄、市场被抢”的双重损失。
比亚迪是唯一在日本持续投入的中国车企，从电动巴士到乘用车，从常规车型到定制K-Car，一步步构建销售网络，目前已建立66家销售据点。比亚迪的策略很明确，不追求短期销量，而是“从零开始”培育市场。
从盈利角度看，美、印、日市场的隐性成本实在太高。进入美国市场，要符合IRA法案的供应链要求，可能需要放弃中国本土的电池供应商，成本增加至少20%。进入印度市场，要满足本地含量要求，建厂、供应链本地化的投入动辄数十亿美金，回报周期长达5-8年。进入日本市场，要适配本地需求、建立销售网络，培育品牌认知，短期根本无法盈利。
中国车企在新兴市场的布局，早已超越了卖车的层面，比亚迪在巴西推动充电标准立法，上汽在欧洲参与技术规则制定，奇瑞在东南亚构建零部件供应链，这种技术输出+标准输出+生态输出的模式，比在美、印、日市场辛苦卖车，更能奠定全球竞争力。
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