过去几年，比亚迪是国产新能源绝对龙头，销量霸榜，口碑爆棚，刀片电池、DM-i混动，每一项拿出来都是改写行业格局的技术招牌。
王传福有句名言，比亚迪有一个“技术鱼池”，里面养了很多鱼，市场需要什么就捞什么。这话底气十足，的确，电动化上半场，比亚迪几乎捞遍了所有大鱼。
可进入2026年，情况变了。最新一期P3中国智能驾驶测评报告显示，华为乾崑ADS以4.46分蝉联榜首，小鹏XNGP以4.33分紧随其后，小米SU7评分持续攀升。而比亚迪旗下定位最高的仰望U8L，得分仅为3.39，排名靠后，与头部阵营的差距肉眼可见。
曾经靠“技术鱼池”傲视群雄的比亚迪，在智能驾驶这个赛道上，鱼池好像突然捞不出鱼了。当新能源竞争正式进入“智能化下半场”，一贯强势的比亚迪，为什么被华为、小米反超了？
比亚迪最擅长的是什么？是把成本压到极致，把规模做到最大。从电池自研到芯片自研，从模具到产线，全产业链垂直整合，这套打法在电动化时代几乎是降维打击。
但智能驾驶的底层逻辑，和比亚迪的惯用打法本质上是错位的。
电动化比的是硬件整合能力，电池成本控制、供应链管理、品控效率，这些都是比亚迪的绝对优势区间。可智能化，尤其是高阶智驾，核心是软件与算法的竞技场。它需要持续烧钱搞研发，需要数据闭环不断迭代算法，需要每年几十亿甚至上百亿的研发投入，而且短期内未必能看到回报。
华为在智驾领域的投入，从2012年开始至今已超过十几年，累计研发费用数百亿元，依托ICT领域积累的AI能力与操作系统经验，构建了从芯片到算法到云端的全栈自研体系。小米虽然入场较晚，但互联网基因决定了它的打法——快速迭代、小步快跑、用户反馈驱动改进。
反观比亚迪，早期对智驾的态度相对保守。“天神之眼”系统从研发之初就锚定“安全兜底”的定位，技术路线偏向稳妥可靠、成本可控。在激烈竞争的市场环境中，消费者很难直观感知“隐性安全”的价值，只会直接对比——谁的城区NOA覆盖城市更多、谁的无保护左转更丝滑、谁的泊车更像老司机。
2026年的智驾测评显示，比亚迪城市NOA仅覆盖150个城市，复杂路口通过率85.3%。而华为系已经覆盖210个城市，复杂路口通过率89.1%；小鹏覆盖全部337个地级市，通过率高达92.7%。差距不是一星半点。
“够用即可”的成本控制哲学，在硬件时代是护城河，在软件时代却可能成为创新的天花板。
比亚迪是一家典型的传统制造企业。体系庞大，层级分明，强调执行效率，信奉“量产即正义”。从1995年做电池起家，到2003年跨行造车，再到如今86万人的员工规模，它的基因里写满了制造业的纪律与秩序。
但智能驾驶的竞争，本质上是一场互联网式的战争。需要扁平化的决策机制、快速试错的实验文化、跨部门的高效协同。华为虽然也是大企业，但它内部有典型的“狼性文化”和“赛马机制”，鸿蒙智行团队在深圳坂田的办公区，工程师随时可以拉通资源，敏捷迭代。小米则把互联网公司的“996”和“小步快跑”基因直接移植到汽车业务上，从SU7发布到城市NOA大规模推送，只用了不到两年时间。
比亚迪面临的组织困境，藏在几个细节里。
一是部门墙。智能化需要芯片、算法、路测、数据标注、座舱等多条线协同作战，传统车企的“部门墙”容易导致决策周期拉长，一个功能的验收可能要经过多层审批。
二是人才吸引力。2026年行业数据显示，智能驾驶算法工程师平均年薪已超过50万元，核心成员年薪百万已成常态。顶尖算法人才更倾向开放、灵活的研发环境，偏好扁平化的沟通方式。比亚迪的人均年薪虽然从2024年的12万元涨到了2025年的15万元，但与互联网大厂和头部智驾公司相比，竞争力仍有差距。
还有一个值得注意的数字：2025年比亚迪员工总数从96.89万人下降到86.96万人，净减少近10万人。虽然减少的主要是一线生产人员，研发人员反而增加了4741人，但这种“减工人、加研发”的结构调整本身也说明——在制造业与互联网两种基因的交汇处，比亚迪正在经历一场艰难的转型。
组织惯性是比技术更难攻克的障碍。能否让“软件思维”真正融入制造基因，决定了比亚迪在智能化赛道上能走多远。
比亚迪在智能化战略上的态度，一直有些摇摆。
一方面，它推出了自研的“天神之眼”系统，搭载璇玑架构2.0，实现了舱驾电三合一中央大脑，数据处理时延低至8微秒。2026年还推出了自研的4nm智驾芯片“璇玑A3”，号称支持L3/L4级自动驾驶。甚至在行业首创了“智能泊车+城市领航双兜底”策略，主动为智驾事故担责，试图打消消费者的安全顾虑。
另一方面，比亚迪也是Momenta的合作伙伴。有数据显示，Momenta在第三方智驾供应商市场的市占率高达65%左右，合作覆盖奔驰、宝马、奥迪、丰田以及比亚迪等全球前十车企中的九家。
这种“两条腿走路”的姿势，看起来很稳妥，但在市场认知层面却造成了混乱。
华为的策略是全面输出智驾方案，从芯片到算法到传感器到云端，全栈打包。“华为智驾”本身已经成了一个品牌标签，消费者一听就知道“这是顶级的”。小鹏的策略是全栈自研加上生态联动，用互联网式的迭代速度建立用户口碑。
而比亚迪的问题是——自研的“天神之眼”到底有没有形成像“华为ADS”那样的心智占位？目前的测评数据显示，消费者显然还没有形成这样的认知。在20万以上的中高端市场，问界、小米等智能车型正在持续蚕食份额，比亚迪汉、海豹等车型面临“智能化拼不过新势力、性价比拼不过自家低端车”的尴尬处境。
自研需要长期高投入，且追赶难度大；全面对外合作，又可能丧失主导权，无法形成差异化标签。这个选择题，比亚迪至今没有给出一个明确的答案。
比亚迪的“技术鱼池”并没有失效。刀片电池、DM-i混动、e平台3.0，这些核心技术的竞争力依然在。只是智能化下半场所需要的，不是原来的“鱼”，而是新的一批“算法活水”。
从技术路线到组织文化，再到战略选择，比亚迪在智能化赛道的落后，本质上是传统制造业思维与互联网软件思维的碰撞。成本控制、规模优先、安全兜底，这些曾经让比亚迪登顶的优势，在“软件定义汽车”的时代，反而成了掣肘。
当然，比亚迪的体量和执行力不容小觑。超315万辆智驾车型保有量、日均超过2亿公里的真实路测数据、自研芯片和架构的持续投入，这些都是追赶的底牌。
但真正决定胜负的，从来不是资金或技术本身，而是一家企业能否在根深蒂固的制造思维之上，长出新的“软件基因”。
你认为传统车企转型智能化，最大的障碍是技术、人才还是思维模式？
