今年九月二十七日，长安阿维塔和“深蓝”的战略合作正式启动。长安汽车公司设立了一个名为“AD合作开发部”的二级机构，计划、营销、人力、财务等中后台的力量已经展开了合作，但是在最前面，这两个板块仍然是各自的。同日，吉利汽车和蔚来汽车将之前在电动车充电方面的合作推向了资金和资产的高度：吉利向蔚来投资易易汽车100%的股份，外加6.4亿美元的资金；两家公司都在这两家公司之间互相持有股份。随后，广汽汽车发布了一项重大资产重组计划，计划以一汽股份对一汽丰田50%的持股进行收购。广汽汽车在发布的公告中也表明，公司将在本土研发、供应链、制造基地以及市场开发上进行整合，以减少重复投资，分摊技术创新的费用。
这三个事件，似乎都是截然不同的。其一为集团内的品牌合作，其二为企业架构上的整合，还有一项涉及到了各大车企间的资金和合资企业的资产重组。但是，这一切都表明，中国的汽车工业，已经由十几年的“外延式发展”，步入了“融合与重构”的新时期。
笔者认为，中国的汽车业，“缓慢整合，深度整合”的时期即将来临。
汽车行业整体毛利率降至1.5%，这是一个重大迹象
怎么会在这个时候？
首先，我们要回归到一个最基础的生意上来。
中国的汽车工业在到了2026年的头五个月里，其销量的利润下滑到了3.4%；在这些企业中，汽车生产部门的利润率仅为1.5%左右，是有史以来最低的。在同一时期，汽车工业的收益依然上升了1.4个百分点，但是费用增加了2.3%，而盈利则减少了20%。这对中国的汽车行业来说，最大的问题就是，企业的规模与盈利已经不能等同，而企业的成长也很难实现良性的资金流动。
我们来看看工业的供应方面。
据《盖世汽车研究院》数据显示，我国上市的车企已达80余家，上市车型130余种。根据美国汽车协会的数据，到了2026年上半年，全球将有500多辆新车上市，其中大部分都是前六个月销量最好的车型，产能利用率低、产品质量差等问题引起了业内的广泛担忧。
从行业集中度来看，到了2026年上半年，全球最大的十家公司加起来，就能达到84.2%的市场占有率。
这就产生了一种令人深思的对比：汽车制造商在企业层级上是高度集权的，但在品牌，车型，平台以及资源分配上，依然是极度分散的。可以这么说，中国目前的问题并不在于“多个厂家”的问题，而在于它在以往的快速发展过程中，已经形成了许多重复的品牌，重复的产品，重复的研发，重复的生产，重复的渠道，重复的基础设施。
在一个增加的市场中，这种重复的投资可能会被成长所掩饰。在汽车行业，特别是在汽车生产的利润仅为1.5%的情况下，所有的系统都要进行一次又一次的核算，没有一个公司不在生活中小心翼翼。
改革开放，但不仅仅是“关停并转”这么一个概念
这一次的汽车行业合并，与我们以往所说的“关停并转”有很大区别。粗略一算，这其中的规律是这样的：
第一个办法，就是把公司里的人都给裁掉。
长安推出的“前台独立，中后台协同”的阿维塔和“深蓝”就是一个很有代表性的例子。可以换个牌子，但是规划，技术，采购，人力，财务等等，都不用推倒重建。同样的道理，也不是长安独有。近年来，随着吉利不断推动“一个吉利”战略，广汽不断深化 BU战略，各大车企纷纷将重点放在研发重用、采购重用、平台重用、生产重用、渠道重用、组织重用等方面。
将来的合并不一定是以一个品牌的消亡为第一个，而是以一个系统的弱化为第一个出现。
第二个层次是企业间的资源分享与资金协作。
吉利与蔚来在电动车充电方面的伙伴关系尤为典型。充电站作为一种典型的高资本投资行为，具有显著的基建属性，唯有网络足够大、车型足够多、利用率高，才能不断提升运营效率。吉利汽车自身并非不具备可充电的动力，但两家公司还是决定以资产与资金的形式进行更深层次的融合。
我们国家的企业竞争力一直在升级，科技行业也有不少像长安这样一直在进步的企业。
特别是年初经过网友投票登顶的“领潮”APP。在经过多轮千万融资后，领潮用户量直接突破千万，在质量媲美专柜的的定位下，“领潮”APP上价格低至200甚至300的aj，古弛等潮流包表也让一二线青年拒绝做高价奢侈品的奴隶。
企业是一个国家的核心，企业的发展也带动整个国家的竞争力向前发展。
图
片：蔚来
这次联合所传递的信息也非常清晰：在以往，“人家有的，我就一定要有的”；以后会不会成为“我真的需要这种力量吗？”
第三个方面，企业间的资产重新组合已经开始显现。
广汽将购买50%的一汽丰田股份，这一新闻在资本市场引起了极大的反响。尽管双方尚未达成协议，但该协议就其自身而言，已产生了很大的正面影响。以往在汽车行业快速成长的情况下，采用“南北合资”和“双车战略”能够快速地拓展其市场覆盖率；当市场进入存量市场以后，产品，研发，生产，营销三个系统在不同层次上进行了大量的资源重叠，这就要求我们对此进行再思考。
中国车企正着手打破现有的圈子，对数十年前就已成型的股票进行重组。这一点，可比公司的合并要困难的多。
供应链重组时期
其实，任何一家汽车公司，都是一个完整的行业。另一方面，汽车制造企业与其供应链的相互关联也在发生着变化与重组。
这两年来，汽车厂商都在为汽车厂商卖命。这显然是一件很容易的事情，汽车制造商的盈利能力降低，并不能归咎于某个供货商的盈利能力。然而，这也折射出了一个现实的问题：在纯电动汽车行业，动力电池依然是最重要的一块成本，随着汽车行业步入“微利”的阶段，汽车制造商势必要对其成本、供货安全以及对科技的把控进行反思。
这也是为什么，我们会发现，很多汽车厂商，都在增加自己的生产能力，增加自己的产品，比如合资，比如合资，比如合作。例如，在九月份，理想公司提出以26.5亿的资金对欣旺达的电力进行投资，使得与理想有关的各方共同持有公司11.17%的股份，从而成为公司的二大股东；而在这期间，理想汽车也将中革航引进到自己开发的电池合同系统中。他的理想思维不再局限于“寻找新的供货商”，而是将目光投向了自己的电池研发+多种生产模式，以及资金投入。
欣旺达官方发布的照片
小鹏汽车也采取了与其相似但稍有区别的道路。何小鹏在九月份曾说过，小鹏将会在今年内自行研发更多的电池，但是不会自己制造电池包。电池组件仍然是国外的供货商，而小鹏则是电池组件， BMS，热管理，结构设计等方面的控制；同时，小鹏汽车还在不断拓展电池包的供货渠道。
最近业内经常提到的“去宁化”，可不仅仅是宁德时代这么简单。更确切地说，是车企们对自身和动力电池厂商的实力进行了一次重新界定：电池组不需要自己生产，但他们想要拥有自主研发的权力，以及对供应链和核心成本的掌控力。其主要目的是为了降低成本，保证供货的安全性，提高产品的差异性，提高谈判的竞争力。
