你猜怎么着，国内新能源汽车这两年被两件事拽着往前走：纯电往超充跑，增程往大电池靠。比亚迪的闪充，还有那些30万以上、带大电池又支持超充的增程车，起了特别大的作用。
回想一下，之前多挡插混的路子本来就有点尴尬。增程式慢慢被接受了，可多挡插混的先天劣势并没有被完全补上——所以坚持走这条路的车企，过去一年里只剩一两家。销量？在主流新能源阵列里，基本是吊车尾。
今年这个趋势更明显了。比亚迪闪充不是只有快这点优势——关键是它被装在大量10—20万元的纯电车型上。再加上越来越多的闪充站，对同价位的多挡插混来说，几乎是降维打击。
原因也简单：这些纯电车续航不太让人焦虑，使用成本还能压得住；而同价位的多挡插混，受限于结构和成本，没大电池、没超充、价格还偏高。对比下来，消费者看不到多挡插混在亏电油耗上的所谓优势（而且闪充站现在到处都是，充电便利性很高），对于10—20万的买家来说，愿意牺牲一点续航焦虑或多花点时间去充电，用来换更低的长期用车成本。
再往上到30万以上，中高端的差别更大。今年很多30万+的增程式电动车都配了60度以上的大电池，纯电续航普遍能到400公里以上，有的突破500公里，且不少平台支持800V高压系统。结果是什么？长时间安静、没有发动机震动的纯电模式占主导，增程器很少被叫醒——边缘化了。
像理想自研的增程器，本身油耗低、又安静、几乎感觉不到震动。这种产品逻辑下，多挡插混的短板就更容易暴露：多挡位可能带来顿挫，故障率也比增程系统要高一些。对于追求中高端体验的用户，单挡插混或增程式反而更保险、体验更顺。
这也解释了为什么像问界M9、极氪9X、全新理想L9这些定价不低的车，销量还能表现好；而某款刚上市、价格不算高的9系多挡插混，一个月也就卖一千来台——没什么深层次的阴谋，只是算不来、划不来。
说白了，现在的现实是：既不走大电池增程路，也不追求超快充的车企，要想把销量做起来，难度非常大。未来会不会冒出别的路子——那就留给时间好了。
