你还记得一个巨头突然宣布要改命的场景吗？夏天的德国，奥博穆站在新闻稿前说大众的处境岌岌可危。股价已经跌到16年来的最低点，全球要裁员十万人，四座德国本土工厂要关，年产能要砍三百万辆。这不是一次普通的瘦身，这是在燃油时代利润结构崩塌后的一次断臂求生。
把数据摊开来看，问题就清晰了。2025年的营业利润只有89亿欧元，和2023年的226亿比起来跌幅超过一半，创下2016年以来的新低。税后净利润69亿欧元，较前一年降了44%。这组数字像锤子，敲在头上。
回到2019年，大众以1097万辆的销量登顶全球，营业利润高达193亿欧元。六年之间，从巅峰滑落到谷底，绝非偶然。中国市场的连锁反应更像是致命一击——2025年在华交付269万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%，被比亚迪和吉利反超。2026年一季度又暴跌14.8%，纯电车型更是骤降63.8%。过去十年，在华利润下降超过80%，曾经的“现金奶牛”几乎干涸。
问题的根在于结构性的矛盾。燃油车仍能挽回利润，但新能源转型还没补位，资金需要持续大手笔投入。再加上美国对进口整车征收25%关税，欧美订单大量取消，单单这一项就让利润蒸发约30亿欧元。
大众的困境，核心是成本结构的系统性失灵。奥博穆说过，大众的固定成本比主要对手高出约30%。人力成本是最大的黑洞。粗略估算，每名员工年成本约7万欧元，裁员10万人一年就能省约70亿；再加上关厂，总计约100亿欧元，摊到900万辆的销量上，每辆车就省约1000欧元。即便如此，仍难以追赶中国车企的成本差距——麦肯锡的判断是，中国制造商生产电动车的成本比欧洲同行低20%到50%，以一辆3万欧元的大众车为例，单车成本差至少有6000欧元。
但成本只是表象，真正崩塌在组织效率上。软件子公司CARIAD烧掉约200亿欧元，却因为品牌内耗“同一个功能开发六次”，成了昂贵的中间商。大众内部品牌各自为政，决策链条冗长，车型更新周期长达5年，中国新能源车已在9个月换代的节奏里快跑。
裁员方案在内部引发激烈对抗。工会指认这是对员工的“强硬挑衅”，以为是在为管理层在软件、电动化和中国市场的失误买单。大众监事会的特殊权力结构——下萨克森州政府拥有20%的投票权和实质否决权，工会占据监事会10席——让任何涉及工厂和岗位的改革都变成马拉松式谈判。
于是，大众先用提前退休、自然流失、自愿离职等柔性方式推进裁员。截至目前，大约2.8万名员工走人；但要达到10万人的目标，柔性手段终究踉跄。德国汽车行业的寒潮，也在向外扩散：2026年上半年从业人数降到69.15万，是2005年以来的新低；宝马计划裁减最多7700个岗位，奔驰宣布不再发放德国员工的年终奖金，博世预计裁员2.2万，采埃孚在德国裁减1.1万到1.4万的岗位。
裁员的波及远不止车厂本身。背后是一条条供应链在颤抖——博世、采埃孚、大陆等一级供应商如巨龙背负着下游数千家的“隐形冠军”之命运。主机厂没肉吃，供应商就没有汤喝。这场裁员潮像核裂变一样向下传导，掀起一场连锁反应。
大众的案例也给中国车企出海敲响警钟：本地化不仅是建厂，更要算清人力成本结构；组织效率是隐形成本，品牌内耗在扩张期尤其致命；产品节奏要和目标市场对上拍。
奥博穆把目标定在2030年前削减110亿欧元的间接成本，未来五年的资本支出再压缩15%至1300亿欧元。但正如某位大众股东所说，成本只是表象，根本在于市场需求旺盛、真正有吸引力的产品。
裁员并不能止血，关厂也救不了命。真正的敌人不是比亚迪、不再是特斯拉，而是自己身上的那套旧秩序。若不痛下决心斩断，再多的裁员与关厂，也只是给这座燃油帝国一个体面的注脚。你呢，遇到过类似的旧势力在自己身边吗？
