暴跌24.9%！曾被视为“奶爸神车”的增程车！为何现在突然卖不动了
当乘联会最新一期月度销量数据出炉，一个曾经站在神话顶端的品类被剥去了光环。2026年5月，增程式电动车终端零售同比暴跌24.9%，市场份额从去年同期的8.3%收缩至5.1%，多家主力品牌库存系数攀升至2.5以上的危险水位（数据来源：乘用车市场信息联席会2026年5月市场分析报告）。昔日被称为“奶爸神车”的理想L7、L8系列，连续三个月订单量环比下降，问界M7增程版终端优惠已悄然扩大至3万元以上，而深蓝、零跑等品牌旗下的增程车型更是陷入“到店无人问、试驾不成交”的尴尬境地。那个曾经让无数家庭用户趋之若鹜的增程方案，正在经历其产品生命周期中最严峻的一次信任危机。
这不是一个孤立的波动，而是多重结构性矛盾在同一时间节点上的集中爆发。
技术路线的原罪：过渡方案的宿命
要理解增程车今天的困境，必须先回到它的技术定义本身。增程式电动车，本质上是一辆串联式混合动力车，搭载一台仅用于发电的小排量内燃机，不参与机械直驱车轮。在电池电量充足时，它是一台纯电动车；当电量耗尽，内燃机启动为电池充电或直接向驱动电机供电。这种架构的优势在于，它保留了纯电驱动的平顺性与响应速度，同时用一箱汽油化解了里程焦虑。
然而，这套方案有一个与生俱来的工程死穴——能量转换路径的损耗。增程模式下，燃油化学能首先转化为机械能，再通过发电机转化为电能，最终由电机转化为车轮上的驱动力。每多一次能量形态转换，就多一层效率损失。实测数据相当残酷：理想L8在亏电状态下，120公里/小时高速公路巡航油耗高达9.2升/百公里；问界M7增程版同等工况下跑出了8.8升/百公里的成绩；零跑C11增程版更是达到9.6升/百公里（数据来源：第三方汽车媒体2025年冬季长距离能耗实测公布数据）。作为对比，同尺寸级别的丰田汉兰达2.0T纯燃油车，同等工况油耗约为8.5升/百公里。一台带着大电池和电机的“新能源车”，在用户最需要它高效运转的高速长途场景中，油耗反而比传统燃油车更高——这个事实一旦被消费者广泛认知，增程车“节能”的叙事就会出现裂痕。
更令早期用户感到背叛的是，当年购车时被告知的“可油可电、无焦虑”，在日常使用中逐渐演变成了另一种焦虑——充电焦虑。绝大部分增程车主在实际使用中，都倾向于尽可能使用纯电模式，因为一旦进入亏电状态，NVH表现会急剧恶化。那台小排量增程器在需要输出高功率以维持高速巡航或爬坡时，必须持续工作在高转速区间，三缸机的天生不平衡加上缺乏有效的声学包覆，导致座舱内出现令人不悦的轰鸣与振动。某汽车论坛的长期口碑追踪显示，增程车主对“亏电噪音”的抱怨比例高达37%，在所有不满项目中排名第一。奶爸们可以忍受后备箱空间少几升，但绝难忍受孩子在后排被发动机噪音吵醒——这触及了家庭用车最核心的舒适性底线。
政策环境的收紧：绿牌红利正在消退
如果说技术层面的缺陷只是潜伏的慢性病，那么政策风向的改变则是压垮骆驼的最后一根稻草。2026年1月1日起，上海市正式将增程式电动车从“免费专用牌照额度”政策中剔除，增程车在上海购买需参与燃油车额度拍卖或使用已有额度。这一调整的示范效应迅速向其他限牌城市扩散。北京始终未将增程车纳入新能源指标范畴，广州、深圳虽尚未出台明确限制，但交管部门相关人士在多个公开场合表达了对“增程车长期不充电、纯烧油行驶”这一违规使用现象的关切。杭州在2026年3月发布的《关于优化小客车调控政策的通知（征求意见稿）》中，首次提出“对未按规定保持充电记录的插电式及增程式车辆，下一年度不予核发新能源专用牌照”。
政策制定者的逻辑不难理解。增程车作为新能源汽车的一种技术路线，享受购置税减免、绿牌通行等政策红利的初衷，在于鼓励消费者尽可能使用电力驱动，降低整体碳排放。但现实数据却让这个初衷显得苍白。根据国家新能源汽车监测与管理平台的统计，增程式电动车在实际使用中，纯电行驶里程占比仅为42%——远低于插电混动车型的59%，更无法与纯电车型相提并论。大量车主将增程车当作普通燃油车使用，甚至长期不安装家用充电桩，完全依赖加油行驶。这种使用模式不仅没有减少碳排放，反而因为增程器的低效工况，产生了比同级别燃油车更高的实际油耗和排放。当监管者从行驶数据中发现了这一真相，收紧政策便只是时间问题。
竞争格局的坍塌：被双向夹击的增程
增程车的市场空间，建立在两个假设之上：其一，纯电动车存在里程焦虑；其二，插电混动车结构复杂、成本较高。但到了2026年的今天，这两个假设正在被竞争对手逐一瓦解。
来自纯电阵营的致命一击，是800V高压平台与超快充电池的规模化普及。蔚来全域900V架构下的ET5旅行版，搭载150千瓦时半固态电池包，CLTC续航突破1000公里，配合第四代换电站3分钟完成补能。小鹏G9搭载的800V XPower电驱系统与S4超快充桩配合，5分钟充电可增加200公里续航。宁德时代发布的骁遥电池，宣称在-20℃环境下仍能保持85%以上的充电效率。纯电阵营正在用基建和技术双线并进的方式，正面回答里程焦虑这个增程车赖以生存的最后借口。
来自插混阵营的突破，则更加让增程车感到窒息。比亚迪第五代DM技术的亏电油耗已经低至2.9升/百公里，这意味着即便是完全不用电、纯当燃油车开，它的使用成本也比增程车低出一半以上。吉利雷神Hi·X混动系统实现了全域三挡直驱，发动机在20公里/小时的车速下就能介入驱动车轮，彻底解决了增程车高速工况效率低下的问题。长城Hi4系统则用更简单的双电机架构，实现了电四驱，在成本控制上比增程方案更为极致。相比之下，增程技术架构简单、成本低廉的所谓优势，在头部企业的混动攻势面前已荡然无存。
用户心智的觉醒：“奶爸”不再为幻想买单
如果把时间倒回2024年初，增程车最畅销的那段日子，它的核心购买逻辑可以概括为：用一款车，同时满足家庭出行的大空间需求、纯电驾驶的品质感体验，以及说走就走的长途自由。这三个诉求单独看来都成立，但当它们被拧在一起时，一个关键的前提被刻意忽略了——你需要一个完善的家充条件，且你的长途出行频率需要足够低，否则亏电状态下的糟糕体验将覆盖大部分用车场景。
2026年的购车者显然比两年前更加精明。第三方调研机构的数据显示，增程车潜客在做出最终购买决策前，对“亏电油耗”、“亏电噪音”、“高速真实续航”三个关键词的搜索量同比增长了340%。这意味着消费者正在用搜索行为戳破营销话术的泡沫。越来越多的真实口碑指出，增程车只有在“90%城市纯电通勤+10%节假日偶尔长途”的用车模式下才能发挥最大价值，而一旦长途占比提升到30%以上，增程架构的优势就开始崩塌。那些被“奶爸神车”的广告画面打动、以为能兼顾一切的家庭用户，在使用一年后纷纷发现，他们真正需要的，要么是一台更纯粹的纯电动车加一台二手燃油车的组合，要么是一台亏电表现足够优秀的插电混动车，而不是一台两头不到岸的增程车。
二手车市场的冰冷审判
没有什么比二手残值更能反映一辆车的真实价值。增程车正在遭遇一场惨烈的二手车价格重估。根据某头部二手车交易平台的公开数据，2024年上牌的理想L8增程版，当年落地价约38万元，一年后二手车商收车价仅为22万元，一年贬值率高达42%；问界M7增程版同样出现40%左右的年贬值率。作为对比，同期的比亚迪唐DM-p插混版，年贬值率约为28%；纯电的蔚来ES6得益于换电体系和官方二手车保值计划，贬值率控制在25%以内。
二手车市场对增程车的冷淡态度，反映了流通环节对这类产品长期竞争力的真实判断。车商普遍担心的是：增程技术正在被行业主流方向抛弃，零部件供应和维修技术支持将在五年后面临不确定性；增程器作为一个需要定期保养的内燃机部件，在二手买家眼中是额外负担而非安全保障；政策退坡的趋势已经明朗，未来增程车的使用限制可能进一步扩大。一台在二手车市场被普遍看空的车，其新车终端的促销压力就会持续增大，这又会进一步压低残值，形成死亡螺旋。
路在何方：增程还剩最后一张牌
客观地说，增程技术并非全无价值。在商用领域，特别是长途干线物流、矿用自卸车等场景中，增程架构的简单可靠和布置灵活的优势仍然明显。但在乘用车市场，增程已经走到了一个必须做出抉择的十字路口。
尚存的机会窗口在10万元以下的下沉市场。这一价格区间的消费者普遍没有家用充电条件，对纯电续航要求较低，却对价格极度敏感。增程架构因为取消了变速箱和多挡混动结构，理论上有机会做到比插混更低的制造成本。如果有一款车能将增程系统的成本压缩到极致，在6至8万元价格带提供一台亏电油耗尚可、智能化配置够用的入门级新能源车，它或许能在乡镇市场找到新的生存土壤。但问题在于，五菱宏光MINIEV等微型纯电车已经在5万元以下筑起护城河，而比亚迪秦Plus DM-i的插混方案已经杀入8万元区间。留给增程车的价格缝隙，几乎不存在。
增程车暴跌24.9%不是结束，而是一个技术路线被市场冷静审视的开端。那些曾经为“奶爸”这个标签付出品牌溢价的消费者，正在用脚投票，转向更务实、更高效、也更诚实的动力选择。下一次有人向你兜售“无焦虑”的增程神话时，不妨打开它的亏电油耗实测数据，让冰冷的数字替你回答所有疑问。
（主要数据来源：乘用车市场信息联席会月度市场分析报告、国家新能源汽车监测与管理平台车辆运行数据、第三方汽车媒体2025年冬季长距离能耗实测公示数据、各品牌官方配置及技术参数、全国主要城市小客车调控政策文件及征求意见稿、主流二手车交易平台公开保值率数据）
