相信现在很多人心里都有这么个疙瘩，特别是节假日开车出门的时候，感觉特别明显。
旁边开混合动力车的朋友，一箱油下去，仪表盘上显示的续航里程轻轻松松就是七八百公里，全程气定神闲，根本不用考虑加油站的事儿。
再看看自己开的纯电动车，跑个长途就跟闯关一样，路上得规划好几次充电，好不容易到了服务区，充电桩前面还排着长队，等充上电，半个多小时又没了。
这时候，朋友一句半开玩笑的话就特别扎心：“你看，混动车多好，又省油又没焦虑，国家为啥非得一条道走到黑，就认准纯电动车呢？”这个问题，听起来是个人用车体验的比较，但要是把眼光放长远一点，往深处看，这背后其实是一盘关系到我们国家未来发展方向的大棋局，每一步都走得深思熟虑。
咱们得先从最核心的技术说起。
很多人觉得造车不就是个铁壳子加四个轮子嘛，但实际上，汽车工业，尤其是传统燃油车的技术壁垒，比我们想象的要高得多。
在发动机和变速箱这两个最关键的领域，欧美和日本的那些老牌汽车巨头，像是德国的博世、日本的电装，已经经营了一百多年了。
它们手里攥着数不清的核心专利，形成了一道密不透风的“专利墙”。
我们国家的汽车工业起步晚，想要在燃油车这个赛道上追赶，就好像一个刚学跑步的人要去跟世界冠军比百米冲刺，难度可想而知。
你想自己研发，绕开他们的专利，非常困难；你想用他们的技术，那就得老老实实地交高昂的专利授权费。
就连在他们的设计基础上稍微改动一点点，都可能面临侵权的风险。
混合动力车虽然看起来很美，既有电的安静平顺，又有油的方便快捷，但它的本质并没有完全脱离燃油车的范畴。
它的“心脏”之一，依然是那台精密的内燃机和复杂的变速箱系统。
提到混动，丰田是绕不开的鼻祖，早在1997年，人家的普锐斯就已经满世界跑了，技术专利布局得滴水不漏。
我们国家的车企想要发展混动，就免不了要向他们“交学费”，每卖一辆车，利润的一大部分就要分给别人。
长此以往，我们就永远只能跟在别人后面当个“学生”，永远无法掌握核心话语权。
国家层面的考虑是，与其在这个我们先天处于劣势的旧战场上苦苦追赶，不如开辟一个全新的战场，大家从同一起跑线开始竞争。
这个新战场，就是纯电动汽车。
纯电动车的结构，把最复杂的发动机和变速箱都给取消了，核心变成了电池、电机、电控这“三电”系统。
在这个全新的赛道上，过去的积累优势瞬间被削弱了。
你特斯拉起步早，但我们的宁德时代在电池技术上已经是全球领头羊；你博世的电控系统厉害，但我们的华为、比亚迪也拿出了世界一流的解决方案。
这就好比大家原来都在比谁的马跑得快，我们马不好，现在规则改了，比谁的船开得好，大家都是从造船开始学，我们就有机会实现“弯道超车”，甚至“换道超车”。
中国制造业的优势，比如快速的响应和迭代能力，在这里就发挥得淋漓尽致。
浙江一家电机厂的老板曾说过，国外企业修改一个方案可能需要三个月，而在他们那里，三天就能拿出样品给客户。
这种速度和效率，让我们在电动车时代第一次拥有了和世界巨头并驾齐驱的底气。
接下来，咱们再聊聊一个更宏大，也更关系到我们每个人生活的议题——能源安全。
我们国家有一个基本的国情，那就是“富煤、贫油、少气”。
简单来说，就是我们脚底下的煤炭储量非常丰富，够用上百年，但是石油资源却相当匮乏。
根据官方数据，我们国家现在每年消耗的石油，有超过70%是需要从国外进口的。
这意味着，我们经济发展的“血液”，很大一部分掌握在别人手里。
这些石油，绝大部分都要通过漫长的海路，从遥远的中东，穿过繁忙又敏感的马六-甲海峡，才能运到我们的港口。
这条海上运输线，就是我们的能源生命线，但它也相当脆弱。
一旦国际局势有变，这条线被卡住，那国内的油价飞涨还是小事，整个国家的经济运行都可能受到严重影响。
把国家的能源命脉系在别人的裤腰带上，这无疑是巨大的战略风险。
所以，大力发展电动汽车，就不单单是一个环保或者产业升级的问题了，它更是一个深谋远虑的能源安全战略。
核心思路就是，用我们自己能够掌控的“电”，来替代我们无法掌控的“油”。
电从哪里来？
主要靠我们自己丰富的煤炭资源。
有人可能会质疑，烧煤发电不是同样会产生污染吗？
这个问题要这么看：污染的处理方式，有集中和分散的区别。
成千上万辆燃油车在城市的大街小巷行驶，尾气直接排放在我们呼吸的空气里，这是分散式污染，治理起来非常困难。
根据测算，在一些大城市的空气污染源中，机动车尾气的贡献率能达到三成以上。
而把燃煤发电厂建在远离人口密集的地区，比如广阔的西部，然后用最高效的环保设备进行集中处理，一台大型除尘脱硫装置，就能解决掉相当于上百万辆汽车的排放问题。
哪个成本更低，效果更好，一目了然。
更重要的是，这只是一个过渡阶段。
现在你去看内蒙古的大草原和青海的戈壁滩，一排排巨大的风力发电机和一望无际的太阳能光伏板，正在把清洁的风能和太阳能转化成绿色的电，通过特高压电网输送到全国各地。
未来，随着我们电网中绿色电力的比例越来越高，电动汽车的整个生命周期碳排放将趋近于零。
这样一来，我们不仅把能源的饭碗牢牢端在了自己手里，还为全球的环保事业做出了实实在在的贡献。
最后，这盘大棋还关系到整个国家的产业升级和经济未来。
在过去的燃油车时代，我们虽然是全球最大的汽车市场和生产国，但很多时候扮演的是“组装工厂”的角色。
利润最丰厚的核心零部件，比如发动机、变速箱、电控单元，都来自外资品牌，我们赚的是辛苦的组装费。
但在电动汽车时代，情况完全不同了。
一辆电动车成本最高的部件是动力电池，占到了整车成本的三到四成。
而在动力电池这个领域，中国企业已经做到了世界顶尖。
从上游的锂矿资源开发，到中游的电池材料和电芯制造，再到下游的电池回收利用，我们已经建立起了一条完整且自主可控的产业链。
全球十大动力电池制造商里，有七家是中国企业，宁德时代和比亚迪更是稳居前两位。
这意味着，我们第一次在汽车产业的核心领域掌握了主动权和定价权。
比亚迪的电动车能卖到欧洲，价格甚至比国内还贵出一大截，这在燃油车时代是难以想象的。
我们从过去的技术引进方，变成了现在的技术输出方，从产业链的低端打工者，变成了能够创造高附加值、赚取高额利润的引领者。
当然，我们也要承认，现阶段电动汽车确实存在一些让消费者头疼的问题，比如充电慢、节假日排长队、冬天续航里程打折等等。
国家的政策选择，从来都不是一道完美的单选题，它往往需要在长远利益和短期体验之间做出权衡。
混动车带来的短期舒适，可能会让我们陷入技术依赖的“温水煮青蛙”困境，而选择电动车这条更艰难的路，虽然短期内会经历阵痛，但它倒逼着我们的基础设施加速完善。
现在，国家已经要求新建小区必须百分之百预留充电桩安装条件，华为等科技公司研发的液冷超充技术，号称能实现充电十分钟续航四百公里。
同时，在公共交通领域，全国已有十几个城市试点公交车、环卫车全面电动化，这将在短短几年内淘汰掉数十万辆燃油车，并催生出一个庞大的充电服务网络。
当这些配套设施都跟上之后，现在困扰我们的许多问题，都将迎刃而解。
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