汉密尔顿在赛季中段抛出的那番话，多少有点恨铁不成钢的味道。这位于围场摸爬滚打多年的老将直言不讳，大意是SF-26这台赛车本身完全具备争冠的实力，唯独动力差了点意思。
当一名顶级车手把话说到这个份上，等于直接把动力单元团队架在了火上烤。法拉利现在的动力问题根本用不着拿“差一点”来修饰，他们已经被对手无情地甩开了一个身位。
就看眼下的真实数据，法拉利的动力单元比梅赛德斯硬生生少了大概三十匹马力。在F1这种抠零点几秒的修罗场里，三十匹马力的劣势足以让人绝望。
它直接导致SF-26在最需要爆发力的直道加速和高速弯出弯时吃尽了苦头。平心而论，法拉利的底盘部门这次确实争气，SF-26的空气动力学设计和机械抓地力在业内评价极高，赛道上的弯道表现好几次强势挤进前三。
可一到大直道，眼睁睁看着对手绝尘而去，车手在舱内估计连砸方向盘的心都有了。底盘再好，也架不住心脏供血不足。
本以为咬咬牙熬过这个追赶阶段就好，结果法拉利在最要命的时候，又在动力单元团队里丢了一块关键拼图。就在夏休期刚过、意大利蒙扎大奖赛开赛前，法国籍工程师蒂埃里·巴里托突然离职。
此人是法拉利ERS能量回收系统部门的带头大哥。没有官方声明，没有任何关于继任人选的消息，围场里只有满天飞的传闻和一支在动力上焦头烂额的车队。
在F1这个圈子里，工程师跳槽本来算不上什么大新闻。可放在2026年全新技术规则落地这个节骨眼上，事情就变得相当棘手了。
法拉利动力单元的麻烦早就埋下了雷。时间往回倒，早在2025年九月，引擎项目负责人沃尔夫·齐默尔曼就被曝出干完手头的活就要跳槽去奥迪F1，连带着把副手也一并挖走。
齐默尔曼负责的是发动机最核心的板块，巴里托管的是能量回收系统。这两个人虽然深耕的具体细分领域不同，但都处在法拉利动力单元研发的顶层架构上。
在当前的F1技术体系里，内燃机和能量回收系统就是紧密咬合的齿轮。现在管内燃机的老大要走，管ERS的老大突然卷铺盖，最核心的技术团队骨干流失速度，甚至比他们赛车技术迭代的速度还要快。
现任动力单元技术总监恩里科·瓜尔蒂耶里接下了齐默尔曼留下的全部管理权责，现在还得面对ERS部门群龙无首的局面，这副担子有多重只有他自己清楚。
人事震荡的背后，往往伴随着研发路线的痛苦折返跑。新规之下，法拉利一开始听了齐默尔曼团队的建议，搞了一套钢质气缸盖方案。
原本指望靠这个弯道超车，结果上了测试台一跑，可靠性完全不达标。车队只能硬着头皮推翻重来，换回铝合金气缸盖，连带着气道也要重新设计。
在F1高强度的研发节奏里，这种级别的掉头堪称灾难。换方案的代价极其惨痛，过去积攒的大量已有数据直接作废，台架测试得从零开始，工程师还得重新标定各项参数。
这么一折腾，法拉利的研发进度直接被梅赛德斯甩在身后，连本田都在屁股后面紧咬不放。在这种拼了命赶进度的阶段，核心技术负责人选择离开，带来的致命伤远超出一个岗位的空缺，整个项目的节奏面临被打断的极大风险。
好在国际汽联看不得有人掉队太狠，给动力单元落后的厂商准备了ADU额外优势作为缓冲。外界普遍认为，法拉利靠着这套机制，最高能多拿到两个额外开发代币、更高的预算帽额度，还能多出大约百分之三十的额外台架测试时间。
这套规则的本意是拉近各家厂商的差距。
可是天上掉馅饼也得有人张嘴去接。台架时间给得再多，要是没懂行的人盯着测试，没有顶级工程师去做数据分析，就没法把冷冰冰的结果反馈到赛道上的调校参数里。
巴里托主管的ERS部门，干的恰恰就是把台架数据转化成赛道性能的关键环节。他这一走，这条关键的数据转化链路直接断了一大截。
那些多出来的测试时间和预算额度，搞不好最后只能停留在纸面上的数字里。
一名工程师的离开只是果，绝对不是全部的因。把时间线拉长来看，法拉利引擎的疲软和动荡是有历史渊源的。
自从2020年前后那次动力单元性能违规事件爆发后，这支老牌车队就陷入了长达数个赛季的动力劣势期。好不容易熬到2026年新规则周期起步，准备重新洗牌，结果又碰上核心团队接二连三出走。
如果说偶尔走个人是巧合，那连续出现这种系统性的偏差，显然不能再用偶然来搪塞了。从方案选择到人员配置，法拉利动力研发的每一环显然都偏离了正轨。
眼下最残酷的摸底考马上就到。车队此前早就宣布，要在比利时斯帕站推出内燃机部分的重要升级，而蒙扎作为紧随其后的分站，更是法拉利绝对的主场。
在无数红魔车迷眼皮子底下，动力单元的现场表现将是对当下这支残缺团队能否扛住压力的第一次实测。
巴里托究竟去了哪家车队，又是因为什么原因走得这么决绝，目前官方连个说法都没给。但有一件事是板上钉钉的，在马力差着对手大约三十匹、升级计划排满日程、核心岗位刚刚出缺的当口，法拉利根本没有时间去慢慢找人。
下一站斯帕交出的成绩单，会让外界彻底看清，这支车队的动力单元到底还剩多少余量。
