特斯拉这回把Roadster的后驱方案摊开讲，第一条就挺拧巴。
大家习惯了高性能电车得上四驱，前后轴一起咬地，起步才不会打滑。新Roadster反着来，不用四驱，改成两台电机全堆在后桥。
总功率超过1兆瓦，折合约1341马力，扭矩1400牛·米往上。单看这两个数，已经压过Model S Plaid的三电机。
两台电机各自走一套8.4比1行星齿轮，分别管左右后轮。机械差速器直接去掉，两边扭矩独立控。
好处是后轮能吃到全部推力，电机总成还更短小。代价是前轴没有电机帮忙，抓地的事得靠别的东西补。
车重目标定在略低于1700公斤。早些时候工程样机按2000公斤算过，后来砍下去一截。
电池是专门给Roadster做的4680，不是现成那版直接塞进去。
外壳从钢换成铝，上盖用钛板，还拼焊不同厚度，重的地方厚一点，不承重的地方削薄。
冷却走双面液冷，冷却液单次流过，不来回折返，目的是让电芯温差别拉太大。
电压平台大约800到1000伏，和Cybertruck、Semi一个路子。
官方续航目标超过300英里，差不多483公里。电池总容量没说。
快充目标是15%充到80%大概10分钟。这个数字是目标值，不是已验证的量产表现。
电池包的设计逻辑很直接，得撑住赛道连续跑25到30分钟不怎么掉功率，然后补一口电继续下场。
真正有意思的是车底那套风扇。
普通尾翼和前唇这些东西，速度上来才有下压力。车速过200英里，Roadster靠翼面能压出两倍车重的下压力。可速度掉到50英里以下，翼面基本歇着。
低速过弯正好是最吃抓地的时候，这里就空了。
特斯拉在车底放4个风扇，单个功率约20千瓦。风扇电机和热泵里的压缩机电机同宗。
配合4块可伸缩裙边，橡胶加尼龙刷毛，贴住车身两侧缝隙，把车底空气往外抽。
车底气压一低，上方大气压就把车按下去。莫拉维的说法是，0到50英里区间过弯横向加速度能超过2G。
这里说的2G是车身能承受的横向加速度，不是尾翼下压力，两个概念。
这套思路不是特斯拉原创。1970年Chaparral 2J就靠风扇抽车底空气跑Can-Am，后来Brabham BT46B在F1也这么干过，尼基·劳达开着拿了瑞典站冠军。
那时候风扇被赛规禁掉，主要原因是可动空力件和可靠性。电动化之后，电机小、响应快，抽风方案又回来了。
车外还有几块能动的气动面。前唇里翼片能转到80度，翼子板导流板向外张，车顶开主动出风口。尾翼执行器直接用Optimus机器人腿上的执行器，加了个制动锁姿态。
Performance版就是这个底盘加双电机，不带喷气。
0到60英里目标1.6秒。
再往上Thrust版，车尾加冷气推进器。
工质是高压氮气，也有场合叫压缩空气。罐体碳纤维缠绕，工作压力到10000 psi，约689 bar。
原理不复杂，也不烧。
阀门一开，高压气体从喷口往外喷，车身吃反作用力。往后喷就是往前推，往下喷就是往上顶。
Thrust版一个200升罐，车尾4个喷口，推力超过80千牛。
加进推进器以后，0到60英里目标0.85秒。这个计时扣掉了起步滚转距离。
Rocket版更极端。再加一个400升罐，直接占掉副驾驶位，变成单座。
总储气600升，喷口加到10个，车身四角各一，车头两个管偏航修正。总推力接近90千牛。
官方给的0到60英里是0.55秒。
外媒补了一句，这个是扣除起步滑行距离的口径。要是按普通零百从静止算起，会慢0.1到0.2秒。
所以别把它当成日常马路上的真实破百成绩。
氮气喷完就没了，不像油箱能慢慢烧。推力随罐内压力下降而衰减。
600升罐现在充满要6到7小时。特斯拉想把这时间压到半小时上下，快速充气系统还在做。
Rocket版能短时离地，靠的是喷口朝下反推加车身姿态控制，不是持续飞。演示里翻跟头、过坡道、落地，都属于封闭场地特技。
公共道路没法合法开。
阀门技术来自SpaceX，执行电机和执行机构特斯拉自己做，Optimus那套执行器也用在这里。
座舱里驾驶位固定，踏板前后调，靠背角度可调。屏幕一直歪向司机，前风挡下沿还有一条细屏。方向盘异形，线控转向、线控制动全上。
目前原型车4到5台。
莫拉维说计划明年年初把测试车队规模拉起来。基础版还在开发，先出的序列从Performance起。
售价没公布。
三个版本摆在一起看就很清楚。
Performance双座，上路跑，1.6秒。
Thrust双座，赛道用，加车尾喷气，0.85秒。
Rocket单座，副驾变气罐，10个喷口，0.55秒，离地演示。
日常买菜和这台车没关系。它更像是把4680轻量化、双面冷却、线控底盘、主动负压、冷气推进这些零件先塞进一辆跑车里跑一遍。
车重、容量、0.55秒第三方计时、吸地2G的实际标定，这些都还得等测试车队跑出来。
现在能确认的是，四驱没了，后轮两台电机，车底四台风扇，SpaceX气罐装在副驾位置，原型车已经在转。
