近日，德国执政联盟的保守派与社民党议会党团呼吁欧盟加快和扩大反倾销以及反补贴工具的使用，并提出将本地含量标准纳入电动车补贴之中。虽然文件中未直接提及中国，但是议会消息人士明确指出这与中国“产能过剩”有关。两年前，为了避免对中国电动车征税，德国曾投票反对相关提案，而如今，柏林的政策方向已彻底改变。
这种转变，与其说是意识形态的变化，不如说是德国工业利益重新评估后的结果更为贴切。过去，德国最担心的是，若对华贸易壁垒增加，可能会遭到反制，进而影响在中国市场赚钱的德系车企。然而，现阶段德国在华市场份额的下降、对华出口的缩减以及贸易逆差的迅速扩大，使得继续保持开放贸易的代价愈显沉重。因此，德国寻求将压力转嫁到欧盟层面，希望借助整个单一市场的规则为本国制造业争取调整时间。
在2024年欧盟讨论中国电动车反补贴税时，德国的立场完全逆转。最终的税率中，比亚迪为17%，吉利为18.8%，而上汽则为35.3%。对于未配合调查的企业，同样适用35.3%的税率。这一比例便是标题中提到的“近40%封顶”的根源。德国政府在成员国投票时对此投了反对票，德国汽车工业协会也公开警告称，高额关税可能引发贸易冲突，这将导致德国车企承受的损失，甚至超出其所能获得的保护收益。
回首那段时间，德企对中国市场的忧虑非常明显。在2023年前后，德系大型车企的相当可观的销量来自于中国市场。如果一旦关税引发中国的反制，宝马、奔驰、大众等品牌必将首当其冲。基于此，柏林显得更倾向于通过谈判来降温。此时，法国等国主张加强贸易防御，德国则经常扮演限制措施强度的角色。眼下，成本结构的逆转引发了德国的担忧。
最新数据显示，2025年中德货物贸易总额有望达到2518亿欧元，而中国将重新成为德国最大的贸易伙伴。德国自中国的进口额达1706亿欧元，同比增长8.8%，而对华出口额则下降至813亿欧元，同比下降9.7%。全年逆差扩大至893亿欧元。到2026年上半年，逆差继续扩大，达约550亿欧元，而德国对华出口降幅超过12%。这种变化直接影响到德国工业的支柱行业，如汽车、机械和电气设备。
以大众在中国的处境为例，到了2025年，大众在中国乘用车市场的份额已掉至第三位，其合资体系市场份额也降至10.9%，排在比亚迪和吉利之后。曾经，德国车企把中国视为增长市场，如今既要与中国品牌在智能化和电动化上进行竞争，还要在欧洲本土面对中国品牌的降价与扩张。德国工业界对损失的担忧，不再是简单的“中方报复可能伤害现有利润”，而是转为“若不设防，本土市场和产业链将继续失去份额”的深层次考量。成本一升一降，政策自然会随之改变。
德国此次要求欧盟采取行动的原因也包括制度层面的考虑。贸易救济、反补贴调查以及单一市场规则，基本上由欧盟来掌握。柏林单独提高关税的空间有限，但借助欧盟委员会的力量，可以将相关规则覆盖到整个27国市场，有效分摊德国本国所承受的政治和经济压力。因此，德国不再充当欧盟在对华贸易工具使用上的主要阻力，其他26个成员国面对的则是一个更愿意推动共同方案的德国。
这种变化有可能增强德国在布鲁塞尔的影响力。尽管德国执政联盟文件中未明确提及中国，然而，德国工业界仍对可能的中国反制表示担忧。因此，柏林目前的任务是改变来自中国商品和资本进入欧洲市场的条件，以确保在继续开放的同时，更加注重保护本土的生产能力、就业机会和技术优势。
基于此，德国执政联盟的提议显得十分精准。他们要求欧盟迅速推出反倾销和反补贴措施，同时推动德国电动车补贴符合本地含量标准，还希望欧盟放宽2035年后汽车技术路线的限制，以便让插电混动、增程和高效燃油车有更大的发展空间。这些要求围绕着当下德国汽车产业面临的实际挑战而设计，既能挡住部分外部的价格压力，又能减少德国财政对进口车辆的补贴，给本国车企提供更多技术转型时间。
在这样的背景下，35.3%的反补贴税已经难以独自完成这项任务。虽说关税能够提高中国整车出口到欧洲的成本，但却无法阻止企业寻找其他路径。比如，比亚迪已经在匈牙利建立了整车生产线，奇瑞等企业也在欧洲寻求制造基地，而中国的电池企业则早早就进入了欧洲市场。一旦生产、投资和供应链逐渐本地化，单纯按原产地征税的成效就会明显降低。
如今，欧盟也在不断调整策略。2026年，欧盟委员会开始发布针对中国电动车的价格承诺指引，允许企业通过最低进口价格、销量限制和在欧投资承诺来争取关税豁免。随之而来的，不少国产车型如大众安徽出品的CUPRA Tavascan也受益于该政策。由此可见，欧洲并未对中国企业关闭大门，而是希望借助这些企业的竞争优势，转化为本地的投资、就业机会和可监管的经营条件。
例如，德国现在推动的“本地含量”政策，正好弥补了关税施加的不足。随着中国车企在欧洲建厂，柏林接下来的关注点将不再仅限于哪款车从何处进口，而是包括零部件的生产、补贴的归属以及是否形成本地的供应链。贸易摩擦由仅靠海关税率的调整，逐渐向补贴资格、投资审查、原产地和市场进入规则的关联扩展。
在投资领域，京东收购德国消费电子零售商Ceconomy的案例同样反映出这一变化。欧盟委员会基于《外国补贴条例》发起深入调查，初步关注优惠融资、税收措施和补助是否影响收购竞争。而中国司法部则随后认定，欧盟在调查中对中国企业索取国内信息的行为构成不当域外管辖，并明确要求相关组织和个人不得协助执行。
这一议题与电动车关税的性质不同，但也暴露出执行中的共同困难。若欧盟希望扩大监管范围，就必须要求中国企业、银行以及相关机构提供境内资料。在中国界定自有法律边界后，企业面临着两套法律要求之间的直接冲突：若配合欧方，可能会违反中方的禁令；若拒绝配合，则可能影响在欧的交易审批。中方并称“依法反制”的策略，正逐步从外交表态转化为落实可执行的法律阻断。
未来，中欧之间的较量将愈加集中于谁能主导跨境经营的合规边界。欧盟拥有单一市场的准入权，可以利用关税、补贴规则和投资审查提升进入成本；而中国则掌握庞大的市场、供应链和法律权限，能够限制调查进入国内境内的范围。任何一方扩展规则的适用范围，都必然会面临另一方的法律与商业承受界限。
德国对此的风险认知显而易见。中国依然是其最大的贸易伙伴，德国的汽车、化工和机械企业在中国仍有大量资产和客户。随着欧盟限制措施的增加，中国企业势必也会加快本地化步伐，甚至推动成员国间在投资与就业问题上的分歧。例如，匈牙利对中国车企的欢迎态度便表明了欧盟内部并不存在完全一致的产业利益。德国在推动更强的欧盟工具时，必须权衡这些限制。
倘若中国企业能够通过价格承诺、促进欧盟投资以及实现供应链本地化来缓解欧方的担忧，德国提升壁垒的动机将会减弱。同样，如果德国车企能在中国市场夺回份额，恢复对华出口，柏林也会重新考虑反制风险的权重。反过来，若贸易逆差继续扩大、德国汽车产业面临更多裁员与关厂现象，欧盟与中国的贸易谈判将难以达成让德国工业界认可的结果，柏林在反倾销、反补贴、本地化及投资审查等方面的力度还将加大。
值得注意的是，德国已经实质性地发生转变：过去是劝说欧盟减少贸易壁垒，而现在则主动请求加快和扩大产业保护工具的使用。德国最关注的，首先是确保本国的工业发展，而不是切断与中国的经济联系。但一旦德国开始支持将关税、补贴、投资审查和本地化要求连同制度组合，未来与中国的经贸摩擦将更加难以通过一次谈判结束。中方的应对将趋于长期化，虽然关税谈判仍可进行，但涉及管辖权和市场准入的规则冲突将难以一次性解决。
