2025 年 12 月 1 日，新版《电动自行车安全技术规范》过渡期正式结束，全国范围内符合新国标的电动自行车全面上市。新规对车辆最高车速、整车质量、刹车距离等安全指标作出严格限定，厂家按标生产的车型虽满足安全要求，却因 “速度慢、不能带人、载物能力弱” 陷入市场争议，而市区普遍实施的禁摩政策，让刚需通勤者陷入 “想买的不能开，能开的不好用” 的两难境地。
安全导向的新标车，为何难获市场认可？
“最高车速不超过 25km/h，整车质量≤55kg，鞍座长度限制在 350mm 内”，新国标延续并细化了安全管控要求，明确车速超 25km/h 时电机自动断电，同时通过 3C 认证强化质量监管。记者走访多家电动车门店发现，主流品牌推出的新标车型均严格遵循这些标准，刹车性能、防火设计等安全配置较旧款显著提升。
但这样的 “合规产品” 却让消费者提不起兴趣。“花三四千买辆电动车，不能带孩子上学，周末采购的菜都没法装，通勤速度还不如共享单车快”，北京市民王女士的吐槽道出了不少人的心声。抖音平台一份用户需求调研显示，续航 50 公里以上、支持载人载物、车速适中是通勤者的核心诉求，而新标车的多项限制恰好击中这些痛点。某品牌经销商透露：“现在到店咨询的顾客都先问‘能不能带人’‘最快能跑多少’，听到标准答案后大多转身就走，新标车销量还不到旧款的三成。”
旧标车 “默许改装” vs 新标车 “严格合规”：差距在市场适配度
不少消费者疑惑，同样是电动自行车，为何旧标时代鲜有抱怨？答案藏在生产端的 “潜规则” 里。光明网曝光的案例显示，旧标实施期间，厂家常通过非法改装规避标准限制，经销商甚至在上牌点现场 “换电过检”—— 用合规小电池完成查验，再为车主更换大容量电池，同时拆除限速装置、加长鞍座，让车辆实际满足载人载物需求。这种 “明修栈道暗度陈仓” 的操作，让旧标车看似合规，实则贴合民生需求，自然很少引发争议。
新国标的实施彻底打破了这种平衡。新规要求 “一车一池一充一码”，大幅提高非法改装门槛，加上执法部门对销售违规车辆的处罚力度加大（最高可吊销营业执照），厂家不敢再冒风险违规生产。“标准就是红线，现在谁敢改？改了不仅拿不到 3C 认证，还可能面临巨额罚款”，某电动车企业区域经理坦言，企业目前只能按标生产，“至于市场接受度，只能等反馈再调整”。
禁摩政策难松动，刚需群体陷入出行困境
消费者真正需要的，是兼具速度、载重和载人功能的电动摩托车，但这一需求被普遍存在的禁摩令挡在门外。自 1985 年北京首张禁摩令实施以来，全国 200 余座城市相继采取禁限措施，尽管 2025 年西宁、西安等城市逐步解禁，但多数一线城市仍维持全面禁摩政策。
“电动摩托车续航能到 100 公里，能带人还能装货，通勤效率比电动车高太多”，外卖骑手小李告诉记者，身边不少同行都想换电动摩托车，但市区禁摩导致 “买了也没法上牌上路”。公安部数据显示，电动摩托车的国 IV 排放标准已将尾气污染降至汽车的 1/3，ABS 刹车等技术也大幅提升安全性，但 “禁摩” 的政策惯性仍让其难以进入城市主流交通体系。
一边是严格合规却功能受限的新标电动车，一边是适配需求却无法合法上路的电动摩托车，夹心层的刚需群体最是无奈。“送孩子上学要绕远路坐公交，下班买菜得分两次提，新标车根本满足不了家庭日常使用”，上海市民陈先生的困境，正是千万通勤者的真实写照。
政策与市场的博弈：何时能找到平衡点？
业内分析认为，新国标坚守安全底线的初衷值得肯定，但在政策设计上未能充分兼顾民生需求；而厂家出于合规风险考虑，短期内不会主动突破标准，形成 “政策不松、厂家不动” 的僵局。中国电子技术标准化研究院专家回应，新标并未禁止搭载儿童，消费者可通过安装安全座椅解决需求，但鞍座长度限制和车速管控等核心争议点，仍需政策层面进一步优化。
值得关注的是，部分城市已开始探索破局之道。西安解禁摩托车后，通过设置专用车道、实施信用积分制，实现了拥堵指数下降 36%、涉摩事故减少 15% 的治理效果；盐城的电摩试点也让短途通勤效率提升 30%。这些案例表明，通过精细化管理和技术赋能，能够实现安全与效率的平衡。
“希望政策能多听听老百姓的声音，要么放宽新标的合理限制，要么逐步松动禁摩政策”，这是采访中消费者最集中的诉求。在城市交通治理的天平上，安全与民生并非对立选项，如何让标准设计更贴合实际需求，让路权分配更趋公平，成为摆在政策制定者面前的重要课题。
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