一开始，看到小鹏欧洲第一批产出居然是在奥地利的麦格纳工厂，我心里其实还挺惊讶的。你知道，我以前经常跑供应链现场和研发车间，突然想到个点：这不就像快餐做配料一样，麦格纳早就熟门熟路了。换句话说，小鹏没有自己凑合着建厂、折腾个三五年，直接借用成熟厨房，一锅端，就是赶快出餐。
说到这，我刚才翻了下笔记，看到一段：欧洲的生产线成本，估算下来，单台设备投入大概在200万到300万欧元（样本少，不完全），生产线折旧、工人培训、质量控制，算上大概也要3-4年才能达到稳定产能。可若自建工厂，投入那么大，审批还得等个2-3年，等投入回本，可能要6年甚至更久。
这就让我思考个问题：为什么国产品牌在欧洲打开局面时，都喜欢选择用别人的厂、用别人的经验？难道真全靠技术，靠产品？其实不然，更核心的还是速度和成本。你看，小鹏这次在欧洲的动作，比比亚迪提前了差不多3个月，毫无疑问速度很关键。市场上那帮老牌竞争者，等着眼睁睁看着新车型推出的周期，已经不像中国那么快。
对比：同样价位的车型，比如欧系的紧凑型SUV，G6的充电速度确实领先一截。451千瓦的快充，用欧洲的交流电站，按照我估算，从10到80，只需要十几分钟。欧洲人对续航和快充的麻烦最敏感，这个差异点，说白了其实就像用快刀切肉vs绵绵细语——差点就能决定用户体验。
我一直觉得，造车像搭乐高。研发设计是零件拼装，供应链就是拼装的桥梁。你能说麦格纳的拼装工艺像乐高专门工厂一样锃亮，产品一致性自然更高。比起国内一些车企自己淘宝拼装，还折腾个小年限，效率当然差很多。对，问题在于依赖性——换句话，出了啥事，怎么办？但在欧洲，把生产交给熟悉这个词大概是个折衷。
说到这，我自个有点嘀咕：会不会小鹏自己后来在欧洲也试图自建个厨房呢？（这段先按下不表）毕竟，出于品牌控制、供应链灵活性的考虑，国内多品牌都试过自己造。但你欧洲地区法规严，审批繁琐，建工厂等于短期买个别墅长远养根。中国快，欧洲稳，从效率角度，不一定是个好主意。
但又有个问题：你觉得，小鹏这样借船出海能不能长久？再想想，那些借助合作伙伴的模式，能持续吗？就像拼装家电一样，一旦技术路线有变，供应商又变了，后续扩展就难了。倒退来说，这也是一种惯性依赖，未来想自主可不是只手快几笔那么简单，尤其在技术门槛高、变数多的行业。
对了，我还想问一个：欧洲市场的本土化除了生产的地理优势，还有什么别的思考点？是不是用户的品牌认知、售后网络、服务体验，都比生产线更重要？我说这话，自己都觉得有点无限攀扯。说到这，我心里暗暗琢磨，可能这些还得靠时间硬实力和口碑堆起来。
有个瞬间让我觉得，欧洲消费者其实挺心思缜密。修理工打趣我：你别看车技术了，修一台车，只要电路别瞎弄，不然你明天就得专门来找我。也就是说，车子很透明，修起来没那么麻烦，这其实就是供应链成熟的隐性基础。有了这个，我才更明白，为什么麦格纳即使成本高点，也能赢。
说到实际操作，心里还在想：小鹏既然把产能集中在欧洲，未来在欧洲的价格会不会受影响？其实成本的公式蛮复杂：关税、制造成本、物流，几个环节叠加，再估算个保值率——我觉得，欧洲车的维修成本，要比中国便宜一些（估算大概平均低15-20%），因为本土生产，物流更短。
我还真没想过，欧洲市场的消费者到底买单的是品牌？还是体验？还是政治正确，这谁知道呢？你看，特斯拉在欧洲部分国家刷存在感，除了技术铁粉，还要靠品牌故事。但摆在我面前的问题是：小鹏的技术能力够吗？（这问题有点突兀，但我确实在猜测）如果技术跟不上，靠快充、便捷这套包装，能撑多久？
好吧，我得承认，欧洲市场这么快开放生产，确实想象不到背后暗藏的战术角，就像我听修理工说，他们会先关注秒修工具，后来才是维修流程。供应链的工具箱越全，车子出琐事的概率越低——这个，比拼的其实是细节。
我还在想一个问题：未来几年，小鹏在欧洲的表现会变成怎样？是借用伙伴的力量持续领先，还是自主探索走得更远？可能也得靠时机——就像每天早上，地铁门一开，再忙的人，还是会掏出自己那张票进去。你说，欧洲的那扇门会多快被开启呢？晚点，还是早点？我还真搞不明白，只觉得那辆G6离我最近的一次充电，感觉像瞬间满血。
全部评论 （0）