相信每天骑着电动车穿梭在城市里的人们,心里或多或少都对自己的这辆座驾有过一些复杂的感受。
特别是自从2019年所谓的“新国标”实施以来,很多人的感觉就是,这车买得是越来越规范了,但用起来却好像越来越不顺手了。
大家普遍抱怨的问题,总结起来无非就是那几点:“想蹬蹬不动,想跑跑不远,感觉还不太安全”。
不过,一个好消息正在路上,到了2025年9月1日,现行的这个标准就要被一个新的、经过大幅修改的版本所替代。
这让无数车主看到了希望,感觉那些让人头疼的设计终于要成为历史了。
然而,就在大家为此感到欣慰的时候,一个更核心的问题又被摆上了桌面:新规定改了那么多,为什么偏偏那个让绝大多数人觉得憋屈的每小时25公里限速,还是纹丝不动呢?
这背后到底是怎么一回事,今天咱们就来好好聊一聊。
首先,咱们得回顾一下,现行的这个2019版新国标,到底是怎么让大家用得这么别扭的。
第一个被广为诟病的就是那个强制安装的脚蹬子。
按照规定,电动自行车必须具备脚踏骑行功能,初衷是好的,万一没电了还能当自行车骑回家。
可现实情况是,一辆几十公斤重的电动车,配上那个为了应付标准而装上去的脚蹬和链条,在没电的时候,你就是使出浑身解数,蹬起来也比推着走还要费劲。
那个脚蹬子在日常骑行中几乎毫无用处,反而成了一个累赘,不仅占地方,还经常在不经意间磕碰到小腿,留下青一块紫一块的“纪念”。
它更像是一个为了拿到“准生证”而不得不装上去的摆设,而不是一个真正实用的部件。
其次就是那个让人焦虑的续航问题。
标准规定,整车重量不能超过55公斤。
这个重量限制对于以搭载笨重的铅酸电池为主的经济型电动车来说,实在是个巨大的挑战。
车架子、电机、控制器、外壳这些东西的重量是固定的,剩下的重量配额就只能留给电池了。
这就导致了市面上绝大多数合规的铅酸电池电动车,只能装配像48伏12安时这样的小容量电池。
这种电池的理论续航里程本来就短,也就三四十公里,实际使用中,尤其是一到冬天,电量打个对折都是常事,能跑个二十公里就不错了。
对于很多需要跨区通勤或者靠电动车跑业务的人来说,这点续航根本不够用,每天都得算计着电量,生怕半路抛锚,这种“续航焦虑”实在是让人心累。
再说到安全性,虽然标准意在提升安全,但在某些方面却带来了新的隐患。
除了前面提到的脚蹬子容易伤人之外,过于轻量化的车身也导致了车辆在行驶时稳定性不足,感觉发飘,尤其是在路面不平或者遇到侧风的时候,很容易失去平衡。
更关键的是防火性能,为了减重,车上用了大量的塑料件,而2019版的标准对于这些材料的阻燃性能要求并不算特别严格,这也为近年来频发的电动车起火事故埋下了伏笔。
所以,很多车主感觉,这车骑起来不仅不方便,心里还总有点不踏实。
好在,这些问题都得到了重视。
即将实施的新版标准,是经过了大量调研和技术研讨后才最终定稿的,可以说是对现实问题的一次集中回应。
首先,强制安装脚蹬的规定被取消了,厂家可以根据车辆的实际设计来决定是否安装,这无疑是解放了设计,也解放了车主的双腿。
其次,针对铅酸电池车型的续航短板,新标准将整车重量上限从55公斤提升到了63公斤。
这多出来的8公斤,几乎可以全部用在增加电池容量上,让车辆的续航能力得到一个实实在在的提升。
最后,也是最重要的一点,新标准对车辆的防火安全提出了堪称史上最严的要求,对各种非金属材料的阻燃等级都做了详细规定,并且限制了塑料件的总用量。
这一系列改动,无疑会让未来的电动自行车变得更实用、也更安全。
然而,当脚蹬、续航、安全这三座大山被移开之后,所有人的目光都聚焦到了那个悬而未决的最大争议点上——每小时25公里的最高速度限制。
根据一项网络投票显示,有高达百分之八十七的民众不支持这个限速规定,认为应该予以取消。
这种呼声并非空穴来风,就连清华大学的李稻葵教授也曾公开指出,这个速度标准不符合实际的用户需求,甚至比一些体力好的人骑自行车还要慢。
在如今这个快节奏的社会,效率就是生命,一个被电力驱动的交通工具,其速度上限却被限制在一个很多人力都能达到的水平,这在逻辑上确实让人难以接受。
在宽阔平坦的城市道路上,眼看着周围的自行车都比自己快,那种感觉确实很煎熬。
更值得我们深思的是,这个看似为了安全的限速规定,在现实中却催生了一个巨大且危险的“灰色产业”,那就是非法改装、解除限速。
正所谓“上有政策、下有对策”,大量的车主为了满足自己日常通勤的实际速度需求,会选择去维修店花几十块钱“解码”,让车辆恢复到出厂时被封印的真实速度,通常能达到每小时三四十公里甚至更高。
这种行为虽然普遍,但却极其危险。
因为一辆车的设计是一个整体,它的刹车系统、车架强度、轮胎规格,全都是按照25公里的时速来匹配的。
一旦你把速度提上去了,但刹车还是原来的刹车,车架还是原来的车架,这就好比给一辆普通家用车装上了跑车的发动机,结果可想而知,刹车距离变长,高速行驶时车身不稳,安全隐患呈几何倍数增加。
所以说,限速规定在某种程度上,并没有真正让道路更安全,反而逼得一部分人去冒险,让更多不安全的车辆行驶在路上。
那么,既然问题如此明显,为什么不干脆取消或者提高限速呢?
这事情其实比我们想象的要复杂。
因为电动自行车的“非机动车”身份,就是以它的低速、轻便为前提的。
一旦放开速度限制,它和电动摩托车的界限就变得模糊了。
这就涉及到一系列的管理问题,比如是否需要考驾照、是否需要买强制保险、路权如何划分等等,这会牵动整个交通管理体系的变革,绝非一朝一夕能够完成。
所以,在短期内直接修改国标中的限速条款难度很大。
那么,有没有更好的办法来解决这个矛盾呢?
或许,我们应该换一个思路,从“堵”转向“疏”。
既然民众对更高速度的出行工具有着实实在在的需求,我们就应该提供一个合法、安全的选项去满足它。
这个选项其实一直都存在,那就是“电动轻便摩托车”。
这种车在设计上,最高时速可以达到50公里,它的车架、减震、刹车系统都是按照机动车的标准来制造的,安全性远非改装过的电动自行车可比。
它需要上牌、考驾照、买保险,这一整套管理措施,正好可以解决速度提升后带来的安全责任问题。
目前最大的障碍在于,很多城市实行的“禁摩”政策,把这种合法的电动轻便摩托车也一并拒之门外,导致有需求的市民买不了、上不了路,最后只能无奈地选择改装电动自行车这条险路。
因此,未来的方向,或许不应该再纠结于是否要给电动自行车提速,而是应该更加科学、精细化地管理城市交通,在保障安全的前提下,适度放开对电动轻便摩托车等合法车辆的限制,给市民提供更多元、更安全、更高效的出行选择。
这样,既能满足大家的需求,又能将安全风险控制在合理的范围内,这可能才是解决当前困局的最好出路。
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