进入2026年8月，降价势头持续，市场压力未减。乘用车上半年累计零售870.1万辆，同比下降20.2%，行业利润率降至3.4%，7月新车销量154.1万辆，同比下降23.6%。
6月燃油乘用车销量同比暴跌42%，新能源零售渗透率达到62.8%的历史高位。合资品牌6月零售同比下滑34%，基本盘被挤走。
过去二十年来盈利颇丰的德系、日系车企正在经历结构性回落。头部厂商仍在抢市场；比亚迪上半年累计180.9万辆，上汽集团204.5万辆重回榜首，吉利142.3万辆，奇瑞135.8万辆。四强之外的玩家被挤在同一条独木桥上，竞争比前几年更激烈。问界M6作为样本，6月16日推出纯电Max版和Max+版，起售价分别为22.98万和24.98万，较此前便宜5万，25万级SUV市场因此竞争加剧。
小米的故事更戏剧。SU7现车周期缩到5到8周，6月中旬出现员工内购渠道倒卖现车、变相降价1万元的事件，雷军此前公开承诺不降价的口径被市场解读为压力增大。若降价，需看对手反应。蔚来在成本压力、芯片、碳酸锂、铜价齐涨背景下，6月推出三款纪念版，限时0首付、五年NOP等促销，订单拉动但毛利被压薄。降价从来不是单纯价格下探，而是从利润表里挖肉换销量。零跑在资本市场的关注度最高，毛利波动明显，2024年毛利率8.4%，2025年升至14.5%，今年一季度又回落至9.4%，监管层的问询接踵而至，股价自2025年8月高点回落，董事长及早期大股东合计增持7.2亿港元也未能稳定盘面。
出海这条路正在发生变化。上汽海外销量1到7月同比增长超过50%，比亚迪6月出口占总销量的43%，单月接近17.5万辆。欧洲市场面临新规冲击，1月发布的最低价格底线指引可能导致最高35.3%的关税减免受限。海外落地需本地化产能、完善体系与服务，这属于高投入、长周期的布局。产业链端也在收紧，11家二梯队车企的燃油车基本盘呈逐季缩水，供应商账期拉长。
行业内部判断是，2026年中国乘用车批发销量约2963.4万辆，同比微降1.4%，大盘几乎零增长，增量需来自对手的市场转化。若抢不到新增份额，部分车型企业将面临减产、欠薪、停摆等风险。政府通过定向培训、产线调整与智能化、动力电池、海外工厂等投入来对冲产能缺口，头部企业将资源集中在具备全球化能力的领域。这场价格战对行业的检验仍在继续。
市场价格战短期让消费者获得实惠，但产业结构和资本态势的调整仍在持续。
