先看一组让人笑不出来的数据。
2025年，中国汽车行业产量达到3478万辆，同比增长10%，行业营收11.18万亿元，增长了7.1%。但利润总额呢？4610亿元，增速只有0.6%。全行业利润率跌到了4.1%，创下近十年最低。到了2026年，情况不但没好转，反而更糟——前5个月汽车行业销售利润率进一步缩至3.4%。
卖得多了，赚得却少了。这是很多车企当下的真实写照。
与此同时，上游的锂矿企业正在开香槟。2025年下半年，碳酸锂价格涨幅逼近140%。以一辆搭载80kWh电池的纯电动车来算，光是碳酸锂这一项原材料的涨价，就让单车成本增加了约4000元。这笔钱，车企不敢轻易转嫁给消费者——价格战打得正凶，谁先涨价谁先出局，最后只能自己扛。
更扎心的是，电池成本占整车价格的25%到40%，是车企单项成本支出最高的零部件。而电池企业赚得有多狠？2025年，宁德时代一家就实现了722亿元的净利润，净利润率高达17.04%。同期，比亚迪的营收突破8000亿，净利润却只有326亿元，利润率刚过4%。上汽集团更惨，净利润率只有1.54%。
《财富》世界500强榜单上，上榜中国车企的利润加在一起是147亿美元，而宁德时代一家就拿走了71亿美元——几乎切走了半块蛋糕。
乘联会秘书长崔东树对此的评价毫不留情：“整车企业惨不忍睹，利润都让电池拿走了。”
赛力斯的遭遇最能说明问题。2025年，赛力斯营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，好不容易扭亏为盈。但到了2026年上半年，直接预亏15亿到18亿元。公告给出的理由很直白：原材料涨价，资产减值。存储芯片、碳酸锂集中涨价，车企不敢转嫁给消费者，只能默默消化。
整车厂在前台拼死拼活，电池企业在幕后赚得盆满钵满。这种利润分配的倒三角格局，逼着车企不得不重新思考一个问题：电池，到底要不要自己造？
造电池，听起来很美，但账本摊开来，数字触目惊心。
蔚来是第一个吃螃蟹的。李斌在2026年4月的一次论坛上算了一笔账：前几年蔚来一年要花3亿美元采购英伟达芯片，换成人民币超过20亿。自研的神玑NX9031芯片，研发投入大概在30到45亿元之间，相当于造1500座换电站的钱。听起来很吓人，但李斌说，这钱花得值——自研芯片让单车成本优化了约1万元，按2025年蔚来年销17.9万辆计算，一年就能省下约18亿元。
长安汽车走的是另一条路。自研的金钟罩电池连续两年获得国家科学技术进步二等奖，据测算，这套自研方案让每辆车的成本降低了约2万元。
但问题是，不是所有车企都能算得过来这笔账。
崔东树直言：“不造电池，不掌握供应链的主导权，主流车企生产节奏和盈利压力仍将急剧增大。”但北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员纪雪洪则提醒，随着产业越来越成熟，整车企业可以选择成本更低、质量更好的供应商，专业化的优势会逐步增强。
说白了，自研电池不是一道简单的算术题。它考验的不是“能不能省钱”，而是“有没有命等到省钱的那一天”。前期投入动辄几十上百亿，技术路线尚未完全收敛，固态电池还在从实验室走向量产的路上——这笔钱砸下去，可能三五年都见不到回头钱。
但如果不砸呢？那就只能继续被卡脖子。2025年，碳酸锂价格从年初的7.5万元/吨一路冲到20万元/吨，几乎翻了将近三倍。车企除了默默承受，别无他法。何小鹏说过一句很无奈的话：“我们把科技创新挣来的大部分钱，都还给了存储芯片、碳酸锂的合作伙伴。”
也是在这一背景下，财政部等三部门在2026年调整了电池消费税政策。根据公告，自产自用电池用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税；而外部采购的车企，则需承担电池企业转嫁过来的税负。虽然单车税负影响只有千元左右，但对于年产百万辆的车企来说，累计增加的成本可达数亿元。政策还明确，对钠离子电池、固态电池等下一代技术实施阶段性免税至2028年底——这相当于给车企自研电池留了一个宝贵的政策窗口期。
崔东树的判断很直接：税收优惠正从终端消费环节向产业链上游制造环节延伸退出，谁能率先完成电池自研自产的能力构建，谁就能在这一轮税制调整中获得成本优势。
面对“造还是不造”这个问题，车企们给出了截然不同的答案。
第一种打法：全链条垂直整合。 代表企业是比亚迪。从锂矿到电池，从电机到电控，从芯片到整车，比亚迪几乎把整个产业链吃进了肚子里。2025年，比亚迪研发投入达到634亿元，是特斯拉同期研发投入的192%。这种模式的好处显而易见——成本控制能力极强，利润自留，不受供应商掣肘。但代价也很沉重：2025年比亚迪净利润326.2亿元，利润率只有4%，远低于宁德时代的17%。全产业链的投入，吞噬了相当一部分利润。
第二种打法：重资产自研+战略投资。 蔚来和长安是典型代表。蔚来不止自研芯片，还投资了长鑫科技等上下游企业，试图构建自己的技术护城河。长安则把金钟罩电池当作核心壁垒，连续两年斩获国家科技进步奖。这条路的风险在于——规模经济是一道硬门槛。蔚来2025年年销17.9万辆，单车仍然亏损约3.8万元。自研的投入能不能在更大规模下摊薄成本，还需要时间验证。
第三种打法：聚焦核心，等规模上去了再说。 零跑和理想走得比较克制。零跑的朱江明说得很直白：“等哪一天零跑汽车变成丰田汽车，会考虑芯片要不要自己做。”零跑目前自研自制占整车成本的65%，覆盖电池、电驱、电控等关键领域，但暂时不碰芯片。朱江明的逻辑是：AI智驾芯片市场上有十几款，年需求才一两千万片，现在入场为时过早。零跑2026年目标年销100万辆，届时才会考虑把电芯纳入自研体系。
三种打法，没有绝对的对错。比亚迪的垂直整合在行业初期确实跑得更快，但纪雪洪也提醒，随着产业成熟，专业化分工的优势会逐步显现。零跑的选择则代表了另一种务实——在体量不够大之前，没必要把所有的钱都烧在一个篮子里。
短期来看，行业正在加速出清。没有上游资源、没有自研能力的中小车企，在价格战和成本上涨的双重挤压下，生存空间越来越窄。2026年上半年，就连赛力斯这样的“优等生”都出现了由盈转亏，中小品牌的处境可想而知。市场份额正在向头部集中，这是行业洗牌的必然结果。
中期来看，政策在助推，但市场也在变数。电池消费税的调整给了自研车企制度性利好，但3到5年内，随着锂矿产能的释放，原材料价格有可能回落——届时，自研电池的经济账可能又要重新算。
长期来看，利润分配的格局很难彻底逆转。车企自研电池，不是为了让每个环节都赚钱，而是为了夺回一部分议价权。崔东树说得很清楚：“整车企业掌握电池，才能掌握主导权。不造电池，就不可能成为世界级车企。”即便不能完全摆脱对上游的依赖，但至少，车企不再是一个被动接受成本的“组装厂”。
更重要的是，车企的盈利模式正在发生变化。单纯卖车利润微薄，OTA订阅、智驾付费、后市场服务正在成为新的增收渠道。而掌握电池技术，意味着车企可以在这些新业务中占据更主动的位置。
说到底，车企自研电池不只是算一笔短期的成本账，它是一场关于话语权的豪赌。赌的是，当新能源车的竞争从“造出来”进入“赚到钱”的阶段时，谁手里还握着筹码。
对你来说，一家车企掌握电池技术，会让你更愿意买单吗？
