上海，阿斯顿・马丁 S 系列私享品鉴会的下午采访环节。褪去发布会的灯光与话术，媒体围坐，直面两位核心高管：大中华区及亚太区总裁卡尔・贝利斯，还有全球产品管理负责人尼尔・休斯。

一个多小时的对话里，没有精心打磨的宣传金句，更多是品牌对于产品路线、市场判断的真实思考。比起 S 系列三款新车本身，高管们聊到的电动化节奏、中国市场变化，以及对当下超跑消费群体的理解，才是这场群访最值得细读的部分。

S系列是什么：不是换代，是加注

这次发布的三款车，Vantage S、DB12 S、DBX S，覆盖跑车、Super Tourer和超跑级SUV三个细分。尼尔·休斯给S系列的定义很直接：在现有核心车型基础上强化，提升性能、动态表现和设计，是有计划的产品生命周期更新，不取代标准版。言下之意：平台潜力还没榨干，S只是其中一种探索方向。他还留了个钩子：基于现有平台还有更多拓展，暂时不能透露。（阿斯顿·马丁随后在10月份发布了专注奢华匠艺的DBX GT，和主打性能的DBX S并肩销售）。

行业都在电动化，为什么还在死磕内燃机？

这个问题几乎每位媒体人都会问。尼尔·休斯的回答分三层：第一，品牌体量小，整体碳足迹本就更低，产品也符合法规；第二，插混超跑Valhalla是电动化第一步，经验会逐步下放到核心车系；第三，也是最关键的，客户还没开口要纯电，换言之没有市场需求。他原话大意如下：客户要的是纯粹的驾控参与感、更轻的车身，而插混系统带来明显增重，对降低排放未必有利。“这也是我们对未来几年、直至2030年之前的判断。此后，我们再逐步向其他动力技术过渡。”

电动超跑为什么卖不动？

聊到电动超跑，尼尔·休斯罕见地给了个“反向”答案：基于在终极跑车Valkyrie和超级跑车Valhalla项目上得出的经验，电动超跑的市场需求尚未达到我们此前预期的规模。欧洲一些其他品牌也曾尝试推出电动超跑，但市场反馈并不理想，这类车型的客户仍然非常有限。购买终极跑车或超级跑车的客户，追求的是内燃机带来的独特情感共鸣和魅力，以及混合动力技术所带来的性能加持。

中国品牌向上，他们怎么看？

面对“中国品牌进入百万级市场”的提问，尼尔·休斯先划了条线：那些主要是高端电动车，价格仍低于阿斯顿·马丁所在的市场区间。也就是说，还没构成正面竞争。但他也承认，中国市场的声音已深度进入英国盖顿总部的产品开发流程：“在所有产品开发讨论中，中国市场的声音始终至关重要。”

卡尔·贝利斯则讲了中国客户的画像：比全球平均更年轻，看重真实有底蕴的品牌，对机械层面的感官共鸣和匠心巧思的兴趣，多过数字创新。支撑这个判断的是一连串本土动作：8月苏州城市展厅揭幕、Q定制服务、办了近十年的“动容之旅”、上海F1赛车场的UNLEASHED赛道体验，以及今年开始向中国客户交付Valhalla。加上V8、V12与新能源并行，很多客户同时拥有内燃机和新能源车，在阿斯顿·马丁看来，这反而是机会。

写在最后

这场采访没有太多抓人眼球的爆点，但信息密度很高。阿斯顿・马丁的立场十分清晰：不否认电动化是长期方向，但转型节奏，优先跟随客户真实需求，而非行业风口。

品牌计划在 2030 年前持续保留燃油车型，守住内燃机带来的驾驶质感。只是行业变革不会停下，当高端新能源持续渗透，消费偏好发生偏移时，这家拥有百年历史的超豪华品牌，能否从容应对未来市场的变化，依然是个值得持续观察的问题。

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