你猜怎么着，小米澎程系列里所有车型都是增程车——N90、N70 都是，不存在纯电版。
这事儿其实和小米以前的做法有点儿不一样。之前小米主推的两大车系里那五款车——小米Su7、新小米Su7、小米Yu7、小米SU7 Ultra、小米Yu7 GT——都是纯电的。别的品牌遇到这种家族，也常常同时上增程和纯电版，但澎程系列就没有纯电这一条路。
雷总给了个很直接的回答：害怕纯电版的电池自重太大，从而增加车辆的重量。换句话说，就是担心电池把整车压得太沉。
这话怎么理解呢？说白了，现在大型新能源SUV的三大难题是：电池容量、车重、成本。（我知道，这段话听起来像要啰嗦——但别急。）
举个对比图的例子就清楚了：把劳斯莱斯库里南、问界M9 Ultra纯电版、尊界S800（纯电）和小鹏GX放到一块比裸车自重。你会发现，现在很多二三十万级别的大型SUV，空车自重居然能跟库里南这种几百万的豪车比肩。比如零跑D19、小鹏GX都能做到这一点。
注意一个具体数据：问界M9 Ultra的纯电版，官网给出的裸车重量是3030公斤——比库里南还要重。一下子多出来将近300公斤，差不多相当三四个成年人的体重。更有意思的是，库里南在三维尺寸和轴距上其实比M9 Ultra还要大一点。
车越重到底是好是坏？不能简单下结论，但在配置和体验相近的前提下，通常越轻越好。重车会给悬挂、轮胎这些底盘部件带来更高要求。拿轮胎举例：自重大了，常常得上285甚至295宽的超宽胎来保证抓地力。可问题是，胎面更宽，滚动阻力更大，耗能也就上去了，耐久性还更难保证。
而这就形成了一个螺旋：为了多续航，电池得做大；电池一大，车就更重；车重了，底盘、制动、轮胎得更强；这些加强件又把车继续往上“增重”。轮到工程师和成本人员就很尴尬了。
这里还牵涉到一个工程界的老话——簧下重量和簧上重量。簧下是悬挂以下那一坨，素有“簧下一公斤，簧上十公斤”这样的说法。簧下的重量直接决定车辆的操控感和舒适度。
道理也简单：车辆遇坑洼或减速带时，轮胎需要在极短时间内上下运动，紧贴地面。如果簧下太重，惯性大，轮胎响应慢，容易短暂离地或贴合不足，抓地力、转向响应和滤振都会变差。高性能车即便整体很重，还是要花高价用锻造轮毂、铝合金悬架、碳陶刹车来尽量压低簧下质量，目的就是保持好手感。
结果就很现实——车越重，想要匹配匹配得起的悬挂系统就越贵。但如果车型定位在性价比上，成本又有限，不愿意在簧下用料上堆钱，那后果就是悬挂系统更脆，耐久度和体验都会打折。你也许注意到，最近曝出的不少“空悬故障”案例，其实和这有直接关系。现在甚至有厂商把“空悬延长保修”当成卖点——原因就在这里。
所以回到雷军那句话的本质：为了在性价比和悬挂体验之间找到平衡，小米选择了增程。增程不需要塞入超大电池，车重比较好控制，也不用拿车价去承担那套更昂贵的底盘配置。不是说增程一定比纯电好，而是在当前目标定位下，增程更划算、更合适。
对澎程N系列这种主打性价比的车来说，纯电要兼顾高续航就得用大电池、大电池带来高车重，而高车重又会把成本一路推上去。这就是取舍——有人觉得值得，有人觉得不值得。说到这儿，留一个小尾巴给你想想。
