最近汽车圈里有个事儿挺让大家关注的，就是奔驰发布了一款新的纯电动车，叫CLA。
这车有个数据特别亮眼，官方说在咱们国家的CLTC测试标准下，充满一次电能跑超过860公里。
这个续航里程一出来，很多人都觉得有点不可思议。
咱们平时听到的，不都说在电动车这块，国外传统大厂的技术更新速度好像没咱们自主品牌快吗？
怎么奔驰突然就拿出了一个续航这么厉害的角色，百公里耗电量才10.9度，比很多装着更大电池的车型跑得还要远。
这背后到底藏着什么不为人知的技术？
是不是用了什么特别的招数？
其实，关键就在一个很多人可能觉得在电动车上有点多余的配置上，那就是两挡变速箱。
要说清楚这件事，咱们得先从现在马路上跑的大部分电动车聊起。
不管是几万块的代步小车，还是几十万的家用SUV，你去看它们的配置表，基本都会写着“单速变速箱”或者“固定齿比变速箱”。
说白了，就是只有一个挡位。
为什么会这样呢？
这主要是因为电动机的特性决定的。
电动机和咱们熟悉的汽油发动机不一样，它几乎一通电就能立刻输出最大的力气，也就是扭矩。
所以电动车起步特别快，等红绿灯的时候，只要你敢踩电门，旁边的车基本都只能看你的尾灯。
既然起步加速这么猛，那一个挡位就足够应付咱们日常在城里开车的大部分情况了。
工程师们也乐得省事，用最简单的结构，不仅能降低成本，还能把车造得更轻，省出来的空间和重量还能多放点电池，何乐而不为呢？
所以，单挡位就成了电动车的主流选择，简单、直接、有效。
但是，单挡位有一个天生的短板，就是在跑高速的时候。
咱们可以打个比方，电动机也像人一样，有一个工作起来最舒服、最省劲儿的区间，我们管它叫“高效区间”。
如果一直让它在这个区间里工作，它就最省电。
可单挡位就好像让你穿着一双鞋，既要慢跑，又要冲刺。
在市区里走走停停，电机转速不高，正好在高效区间里，所以电耗表现不错。
可一旦上了高速，车速提到了每小时120公里，为了维持这么高的速度，单挡位只能逼着电机拼命提高转速，远远超出了它最舒服的那个区间。
这就好比让你一直用百米冲刺的速度去跑马拉松，能不累吗？
电机一“累”，电耗自然就蹭蹭往上涨，续航里程也就大打折扣了。
这就是为什么很多电动车主会抱怨，车子在市区里跑续航很扎实，一上高速就“打骨折”。
奔驰的工程师们就是瞄准了这个问题，他们想到的解决办法，其实是借鉴了燃油车上一个非常成熟的技术：增加一个挡位。
两挡变速箱的原理，就跟我们骑的变速自行车一模一样。
起步或者上大坡的时候，你挂在低速挡，脚蹬得飞快，但车速不快，感觉很省力；等到了平坦的大路上，你换到高速挡，脚蹬一下车子能滑行好远，又快又轻松。
奔驰CLA这个两挡变速箱也是一个道理。
它设置了一个1挡，也就是低速挡，专门用来应付起步和急加速，让电机能尽情地在最有力的区间爆发。
等车速提起来，进入高速巡航状态，它就自动切换到2挡，也就是高速挡。
这时候变速箱的传动比变小了，电机的转速就能降下来，回到那个最省电、最舒服的“高效区间”里去工作。
这样一来，无论是在拥堵的市区，还是在畅通的高速，电机都能尽可能地保持高效运转，自然就跑得更远了。
其实，这个技术也不是奔驰第一个用的。
像保时捷的纯电跑车Taycan，还有路特斯的ELETRE，这些售价上百万的性能车，早就用上了两挡变速箱，目的就是为了兼顾极致的加速性能和更高的高速极速。
但奔驰这次不一样，它把这个过去属于百万级豪车的“奢侈”配置，用在了CLA这款相对更亲民的车型上，主要目的不再是单纯追求性能，而是为了实实在在地解决续航焦虑，特别是高速续航的痛点。
官方测试过，这台车在时速120公里的情况下，能一次跑572公里，这个表现就非常厉害了，基本上解决了大部分人长途出行的里程焦虑。
而且奔驰这个变速箱设计得还很巧妙，它的1挡和2挡用了两种不同的离合器结构，一个保证起步的迅猛，一个保证高速换挡的平顺舒适，可以说是把性能和能耗都照顾到了。
当然，结构复杂了，成本自然也高，这也是为什么以前只有高端车才用。
那么问题又来了，既然两挡变速箱这么好，为什么咱们国产的明星车型，比如小米SU7的顶配版，同样追求高性能，却依然坚持用单挡位呢？
难道是小米的技术不行或者舍不得投入吗？
这恰恰体现了另一种完全不同的技术思路。
小米选择的路线，可以说是“大力出奇迹”。
他们没有在变速箱上做文章，而是回过头来，在电机本身下了苦功夫。
小米自研的V8s电机，有一个非常恐怖的参数，就是最高转速能达到每分钟27200转。
这是个什么概念？
现在市面上绝大部分电动车的电机，转速能到1万6千转就算很不错了，连特斯拉的顶级车型Model S Plaid，电机转速也就在2万转左右。
超高的转速，就意味着这个电机的工作范围被极大地拓宽了。
它就像一个音域超广的歌唱家，从低音到高音都能轻松驾驭，自然也就不需要通过换挡来帮它找调了。
用一个挡位，就能覆盖从起步到极速的所有工况，而且在各个速度段都能保持不错的效率。
当然，光有电机还不够，小米还自己研发了配套的高效电控系统，保证电机在高转速下也能稳定地输出强大的动力。
从电机到电控，一整套核心技术都掌握在自己手里，这样既能把性能调校到极致，也能更好地控制成本，不受制于外部供应商。
所以你看，面对如何让电动车跑得又快又远这个共同的目标，奔驰和小米给出了两种截然不同的答案。
奔驰走的是一条精巧的“机械路线”，利用传统车企深厚的机械制造功底，通过增加一个精密的变速箱来优化整个动力系统。
而小米则代表了中国新势力的“电子路线”，通过在电机、电控这些核心三电技术上实现突破，用更强大的电机性能来解决问题。
这两种方案，没有绝对的谁好谁坏，它们只是不同技术哲学下的不同选择。
一个是“技巧派”，一个是“力量派”，都达到了很好的效果。
这也说明，在电动车技术的发展道路上，大家都在积极探索，百花齐放。
至于未来哪种技术会成为主流，这就要看市场的检验和消费者的选择了。
但可以肯定的是，正是有了这样不同的技术路线竞争，我们才能看到越来越好的产品出现。
全部评论 （0）