这两年，新能源汽车圈的争议不少，但有一个现象，真是一看就让人惊了。就是——有些车企，卖得越多，亏得越多。比如某些造车新势力，2022年整年销量冲得挺猛，年报一出，却亏了七八十亿。2023上半年，销量又翻了个倍，亏损却好像也跟着翻倍。甚至有几家公司，单车亏损能到10万以上。这还不包括那些连销量都冲不上去的，亏个百亿简直见怪不怪。
是不是觉得挺离谱？按理说，车卖得多不就该赚得多？为啥这些企业反而亏得这么狠？能活到现在，靠的到底是什么？
别急，我们一步步拆开看。
先说毛利率。毛利率这个词听着玄乎，其实就是每卖一辆车扣掉直接成本还能剩多少钱。一般来说，传统车企的毛利率大概在10%到20%之间，豪华品牌会更高点，比如奔驰宝马，能到30%以上。再看新能源汽车的几家头部玩家，情况就复杂了：比亚迪靠规模效应，毛利率稳定在17%-20%之间；特斯拉技术领先，能拉到25%-30%；但一些造车新势力，毛利率连正都没上去，常年是负值。比如某家品牌，2023上半年车卖得挺热闹，毛利率却是负10%。
负毛利率意味着啥？简单说就是车卖得越多，亏得越多。你要是一天卖10辆，亏10万，靠融资还能撑一会儿。但你一个月卖了1万台，每台还亏一两万，这窟窿简直越补越大。
那为什么亏？直观上看，很多人会觉得是车便宜、成本高，卖一辆亏一辆。但其实这只是表面现象。深入拆开数据看，有几个核心点：
第一，研发费用。新能源车企的研发投入普遍高，而且非常高。尤其是那些新势力，年年喊“技术领先”，但领先不是白来的。车企研发支出占营收比例，传统车企可能在5%-7%，但新势力能到15%-20%，甚至更高。有企业2022年营收80亿，研发直接砸了18亿。比亚迪虽然已经规模化了，研发费用也不低，2022年的研发支出接近200亿。特斯拉更夸张，过去10年砸了百亿美元研发自动驾驶、动力电池、芯片。研发这种事，短期内是看不到回报的，但不投又肯定不行，尤其在新能源市场拼技术的时候。
第二，销售费用。这个也挺吓人。传统车企的销售渠道，4S店系统搭得比较成熟，成本摊得也比较均衡。但新势力大多选择直营模式，开体验店、建直销网络，前期投入特别高，加上营销推广也烧钱，单台车的销售成本很可能高过传统车企两三倍。有家造车新势力2023一季度的销售费用就接近10亿，而当季的总营收才20多亿，等于赚多少全砸回营销里了。
再聊聊账期问题。这点可能不太好懂，但也是车企亏损“看起来吓人”的一个原因。简单讲，车企造车卖车的资金流动是有时间差的。尤其是新能源行业，供应链、政府补贴、消费者尾款这些钱都不是立马到账的，而整车又得先花钱造出来。账期长了，账面一看，钱是少，但实际没那么惨。很多时候，是“赚的钱在路上”。
当然，这也不是说这些企业没问题。亏损归亏损，有的亏得很有章法，比如砸钱搞技术、扩产能、抢市场，这属于战略性亏损；但有的企业是真的烧钱大手大脚，做不到盈亏平衡，最后资金链断了就凉了。这里面差别很大。
拿特斯拉来说，早些年亏得也不少，但人家亏的是研发，是效率提升，是未来的市场。等到技术成熟、规模上去了，硬是把毛利率拉到30%+，成为全球新能源的盈利标杆。再看某些新势力，现在还在靠融资续命，如果融资断了，可能就很危险。
还有比亚迪，它是成本控制的典范。零部件自产率高，规模效应拉满，研发也看得很准。不管是刀片电池还是e平台，都拉低了整车成本。所以哪怕车定价不高，利润还是能稳住。反观一些新势力，一边高成本造车，一边打价格战，成本控不下来，长期来看压力会非常大。
再拉远一点看，传统车企转型新能源也没那么轻松。虽然财务报表好看，但他们的新能源板块普遍是亏损的，只是用燃油车补贴了新能源而已。这说明，不管新势力还是老车企，新能源这个赛道确实很难赚快钱，甚至不亏已经算赢。
说到底，造车是个重资产的活，短期看现金流，长期看技术储备和成本控制。那些看着吓人的亏损数字，不能只看表面，还得拆开看是哪种亏法。好的亏，是为未来赚钱的亏；坏的亏，是“没活路”的亏。
最后要说，这个行业还在跑马圈地阶段，看起来乱七八糟，但其实很多动作都有章法。关键是企业能不能活到最后。做好车、撑住账面、熬过周期，活下来的才有资格分蛋糕。
所以，亏得多并不一定是错的。但走错方向，可能就真的回不了头了。
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