经历了小米YU7一小时大定28.9万个，18小时锁单突破24万台的事件后，相信整个行业都十分关注小米澎程启售后的订单数。
9月7日晚，小米澎程上市了旗下两款重磅车型：N70和N90，价格分别是20.99万起和26.99万起。和小米前两款车型不同的是，新车均为增程车而不是纯电车型，品牌也不属于小米，而是属于小米旗下的新品牌“澎程”。
车型定位上，N70是一款中大型增程SUV，轴距为2950mm，和市场热门车型理想L6、问界M7增程版、智己LS6增程版处在同一个细分市场。
N90为一台大型增程SUV，车长为5.2米，轴距为3080mm，与理想L9、智己LS9、上汽大众ID. ERA 9X处在同一细分市场。
发布会当晚，小米澎程通过社交媒体宣布，小米澎程系列4分钟锁单突破10000台。之后一直到我们发稿前，小米澎程未再次公布订单消息。
一年前小米YU7 18小时锁单24万台的猛劲，到澎程N70、N90这里完全消失不见了，到底发生了什么？
众所周知，增程车作为中国独有的一个品类，最初由理想汽车一手开发出来，逐步做大，2025年销量约123.5万辆，占整个新能源汽车销量的10%左右。
面对理想ONE热销的情况，2020年9月，在大众PHEV技术交流活动上，时任大众中国CEO的冯思翰公开炮轰增程技术：“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！”他进一步解释道：“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”
冯思翰说这话的2020年，放眼整个市场，只有理想汽车、问界等极少数品牌在做增程车。2020年，理想汽车旗下仅一款车型在售，也即理想ONE增程车，售价还不低，全系只有一个版型售价32.8万元，当年销量为32624辆。理想ONE的这个售价，以及当年的热销，引发市场广泛讨论，问界、岚图等品牌纷纷跟进。
作为造车新势力，2023年，理想汽车第一次扭亏为盈，当年实现归母净利润高达117.04 亿元，引发行业触动。到2024年，主打增程车的理想销量突破了50万辆。与之相呼应，很多国产品牌纷纷加入了增程车的行列，2024年整个增程车市场销量为116.7万辆，2025年更是达到了123.5万辆。
如今，包括早期对增程车完全嗤之以鼻的大众汽车，也在中国市场推出多款增程车。零跑汽车更是以“廉价版理想”的身份闻名于市场。包括原来专注于做插混的吉利汽车、奇瑞汽车，都纷纷在2025年-2026年前后，下放身段，上市了多款增程车。这也使得整个市场竞争越来越激烈。更有观点指出，增程作为一个过渡性的市场解决方案，它的尽头是纯电。持这种观点的品牌主要包括蔚来等，而蔚来迄今为止仍未下场做纯电。
不过，就增程车的发展趋势看，不少大尺寸增程车，包括小米澎程N70、N90等，都开始搭载一块越来越大的电池。数据显示，澎程N70电池容量最低为52kWh，最高续航可以达到CLTC 505km（76kWh电量版本）。澎程N90更是全系标配76kWh的电池容量。相比之下，市场热门的纯电车型，吉利星愿、比亚迪海鸥等，其起步版本电池容量均不足50kWh。而带电量低于76kWh的，更是一抓一大把，包括特斯拉 Model3 后驱 / Model Y 后驱、比亚迪海豹 550km、极氪 007 75kWh 版本。也就是说，就电池容量来说，“增程式”的小米澎程N70、N90，电池容量已经超过了主流的纯电车型，可以在绝大部分时间里不需要通过增程器发电来续航。可以说，N70和N90，在用实际的产品方案——装大号电池，践行“增程的终点是纯电”这一市场判断。
9月6日，雷军通过社交媒体表达了这样的观点：“增程还是纯电，没有技术路线的绝对优劣，只有产品体验的高下之分。”在雷军看来，小米澎程N70、N90两款产品，通过大电池方案实现了出行自由，通过空间的重构实现了空间自由，拥有更低的亏电油耗，增程器启动时的噪音降得更低等，都是小米澎程的重要卖点。
在产品体验方面，小米澎程N90更是推出了探索版，拥有原生的电动可升降顶舱。顶舱升起后，二层的活动空间大约2平方米。“升顶最重要的意义，就是你可以在一辆SUV的车内站起来，像真正的房子里面一样”，雷军在新车发布会上称。小米澎程在产品体验上的这种创新，确实令行业瞠目结舌。不少消费者提出疑问：为什么要在一辆车里面站起来呢？公开信息显示，市场上拥有升顶设计的车型少之又少，福特智趣烈马是少数可以选装升顶设计的车型，但销量表现并不好。
既然全新的小米澎程N70、N90有着这么出色的产品表现，是不是意味着它的市场前景就一片光明呢？从定价来看，我们不难发现，小米澎程可谓有备而来。
首先从增程器这个方向来看，小米澎程系列选用了最为“廉价”的方案，搭载的增程器来自东安动力，而不必像其他品牌那样自研。就增程器这个方案来说，东安动力的增程器已经很成熟，且价格低廉，不需要小米再投入“自研”的费用。
另外，增程器本身仅用于发电，不需要全转速区间输出扭矩驱动车轮，对零部件强度、NVH 的复杂工况要求低于燃油车发动机。
相比之下，包括理想在内，比亚迪、奇瑞、问界、深蓝、大众等，增程器均为自研。从这一点来说，小米澎程系列可以大规模缩减增程器自研的成本。
第二，车型定价方面，小米澎程显然更加廉价得多。对比小米N70和N90两台车。以N70为例，分别和理想L6、智己LS6增程版、问界M6增程版，N70起售价是最低的。其中唯一的例外是，智己LS6增程版的经销商价格已经下探到了18.99万起（数据来自汽车之家），低于N70的起售价。其他车型起售价则明显高于N70。N90存在同样的情况，起售价远低于智己LS9、上汽大众ID. ERA 9X、理想L9这样的车。
事实上，小米澎程系列这个定价从产品的角度完全说得过去。以公众关注的转弯半径为例，智己LS9、理想L9等均搭载了当前最新的线控转向技术，智己LS9最小转弯半径可以低至4.77米，理想L9可以低至5.3米。上汽大众ID. ERA 9X虽然没有搭载线控转向，但装配了±10°的后轮转向能力，它的转弯半径可以低至4.85米。澎程N90最小转弯半径则达到了5.95米，微弱领先于特斯拉Model Y的6.06米。
从增程器来看，理想、问界、智己、大众等品牌均为自研，其中尤其上汽集团的智己和大众，本身即拥有强大的发动机自研的能力，大众ID. ERA 9X的增程器则来自大众集团的机皇EA211，采用保时捷同源的VTG可变截面涡轮技术，热效率、低速响应和NVH上限，比要高于澎程的系列产品。和理想L9相比的话，不仅底盘方向上L9更强，甚至连智驾芯片，理想都切换到了自研的芯片，算力远高于竞品。从这些角度看，澎程系列因为不需要自己投入巨资研发，因此价格也可以定得更低。正是这些显著的差异，使得小米澎程系列可以定一个低得多的价格。
一定程度上，小米澎程在核心技术上，远不如智己、理想、问界、大众等品牌。但这是不是意味着小米澎程缺乏足够的竞争力呢？事实恐怕并非如此。
以比亚迪DM-i单挡混动系统为例，行业早期普遍认为：单挡混动系统的高速性能上限不及多挡DHT；奇瑞、吉利等厂商早期重点投入多挡DHT的研发，看重其高速、大功率工况下的性能优势。而比亚迪DM-i采用结构极简的单挡方案，零部件更少，物料成本更低、维修更简便，在城市通勤工况下亏电油耗表现突出，获得大量家用消费者认可。在此之后，奇瑞、吉利等车企也陆续推出单挡混动产品。
就增程市场而言，零跑事实上走的就是廉价路线，增程器和小米一样采自东安动力，但电控、电驱技术、整车电子架构均自研为主。澎程系列增程器同样采自东安动力，电驱据悉来自中车。也就是说，如果纯比技术自研的话，小米澎程甚至远不如零跑。但和零跑相比，小米澎程在造型设计、空间、交互体验及品牌方面，影响力远比零跑要大。这意味着小米澎程更像是“升级版”零跑，这也是其定价切入到零跑与智己、理想、大众等品牌之间的核心原因。从这一点来说，小米澎程向下要吃掉零跑的市场份额并不现实，但如果从智己、问界、理想、大众那里抢掉一部分市场份额，就像当年比亚迪DM-i以单挡混动的优势，完全抢走了吉利、长城、奇瑞多挡混动的市场一样。从这一点来说，小米澎程系列还是有和市场一较高下的实力。
坏消息是，今年1-6月，中国市场增程车销量为批发 50.4 万辆，同比下滑明显，下滑幅度达到了13.1%。此外，从市场环境来看，2026年上半年，主打增程的理想汽车，归母净利润大亏39.94 亿元，营销和销量同比都在减少。结合这两点来看，整个增程市场似正在呈全线下滑的走势。这对刚刚杀入增程市场的小米澎程来说，是个不小的考验。我们的观点是：从小米澎程N70、N90定价发布的那一刻开始，一场针对增程市场的“价格内卷”的新竞争开始了。小米澎程杀入的，显然又是一个红海市场。
