空荡荡的展厅里，只剩几辆落灰的展车。 小张盯着7月的销售报表，手指无意识地敲着桌面——“半个月，只卖了5台车。 ”而在2022年前，这家店每月能卖出三五百辆车，销售员每天忙得脚不沾地。 如今，每月20万的房租和90名员工的工资，像两座大山压得他喘不过气。 从110多人裁到90人，下一步或许还要继续裁。 “干了20年，从没想过4S店会成了包袱。 ”
小张的困境并非个例。 中国汽车流通协会数据显示，2024年全国4S店净减少4419家，为四年来首次缩量。 超过一半的经销商处于亏损状态，其中80%的退网门店是燃油车品牌。 曾经靠卖车就能赚得盆满钵满的4S店，如今卖一辆亏一辆。 有经销商透露，一辆50万元的车，卖车本身亏损2万元，只能靠金融返佣勉强补窟窿。 但随着“高息高返”被叫停，最后一块遮羞布也被扯下。
“价格战”与“压库存”：经销商的双重绞杀
2023年开年的价格战，彻底打碎了4S店的盈利梦。 上海大众率先官降，其他品牌纷纷跟进。 一名合资品牌4S店经理算了一笔账：厂家每官方降价1万元，4S店需额外让利5000元。 若完成提车任务，能靠返利勉强持平；若完不成，每卖一辆车净亏4000元。
更残酷的是主机厂的“压库存”策略。 厂家将冷门车型与热销车捆绑下达提车任务，经销商为拿返利，只能硬着头皮进货。 车辆积压导致资金链紧绷，一旦销量波动，闭店潮随之而来。 这种模式被业内称为“流血陪跑”——有奔驰经销商坦言，为拿到年终返利，只能亏本卖车，平均每台亏损2万元。
新能源冲击：4S店的“致命一击”
2024年6月起，新能源乘用车渗透率连续多月突破50%，意味着每卖2辆车就有1辆是新能源。 特斯拉、蔚来等品牌采用直营模式，在商场设展厅，价格透明，保养需求少，直接切断了传统4S店的售后利润链。
一位转型新能源销售的顾问对比了两种模式：“传统4S店销售要靠议价能力，而新能源车统一定价，销售只需做好服务。 ”虽然单车佣金仅4.5%，但无需承担库存风险。 这种转变让重资产、高成本的4S店难以招架。 就连豪华品牌也未能幸免——长沙最大的奔驰4S店改建为问界旗舰店，销售人员转岗培训，门外“梅赛德斯”的标识还未拆净。
转型求生：当包租公、加盟连锁、深耕后市场
一些4S店选择“断臂求生”。 郑州一家曾名列前茅的丰田4S店，将半个展厅租给零跑汽车，车间分租给广汽传祺。 更多门店直接关停，转租给新能源品牌当“包租公”。
另一些集团则尝试拥抱新能源。 中升集团拿下50家华为智选车授权，威佳集团接连签约小米、岚图等品牌。 但这类机会多流向大型经销商集团，中小4S店难以分羹。
售后市场成为最后阵地。 绵阳一家现代4S店凭借售后利润支撑了60%的营收，其经理指出：“未来健康运营的4S店，售后应占70%利润，二手车占20%。 ”但也有店主发现，售后毛利仅够支付员工工资，因位置偏远、客单价低，客户流失严重。 连锁快修店的崛起更进一步瓜分市场——天猫养车通过“+N”模式（1家4S店配套多个社区店），帮4S店用低成本留住客户。
消费者的转身：免费保养不如就近方便
当4S店倒闭，车主权益的承接往往充满尴尬。 广东一名宝马车主发现，原店倒闭后，承接门店距她30公里，且剩余7次保养从免费变为“五五折收费”。 另一凯迪拉克车主投诉，原店购买的“双保无忧”在新店无法通用。 这些摩擦加速了客户流向第三方维修厂。 博研咨询数据显示，4S店在汽修市场的份额已从70%跌至50%以下。
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