说实话，最近这事儿在圈子里闹得挺火：贾跃亭的FX Super One和长城的魏牌高山9，差点让我以为两台车穿了同一套衣服。9月11日，长城董事长魏建军终于冒出了句那是中间商做的，用散件组装，这话一出，秘密就好像被撬开了道口子。其实这事儿也不算新鲜，汽车产业链的博弈，向来绕不开零部件散装再组装的套路——没人傻到大规模自毁招牌去公开复制粘贴。
刚才我和修理厂老板闲聊到这个，问他怎么看FX Super One和高山9的相似度，他带着半开玩笑的口吻说：这俩车开到外面，看到的师傅第一反应可能是‘这问题我刚见过’，都差不多零件的货色嘛。——他这话，听起来有点嫌麻烦，但也透露出供应链割裂的现实。
讲点数字——我手上有个样本有限的估算数据，FX Super One和高山9的核心零件共用率大概在60%到75%之间，尤其是车身结构和电池模组部分（这数字是朋友从供应链渠道模糊探听来的，大家聊得不多，得多拿点样本才准）。而且据我体感，说同价位的中国品牌MPV里，高山9在质感和做工上确实挺优，Super One的做工算是借用了长城的工艺水准。至于同级别的别克GL8，Super One的配置看起来更科幻，电科技感足，但质感差距就出来了。
这让我想到供应链这事儿，像烧饭做菜，一锅菜由不同食材拼凑而成。中国车企锅里东西多，料好价优，美国市场直供不太方便，这时候引入中间商做大厨和调味师，把散装食材在美国现场配上味道，省事又接地气。贾跃亭设计的这套中美汽车产业桥梁战略，其实就是搭个厨房，让你不用从头学做菜，菜能在本地端上桌。这细节我刚才翻了下笔记，写着FX财报显示2025年一季度经营现金流出2030万美元，就像厨房装修虽然花了钱，但有个好厨师能大幅提高翻台率。
说真的，我前面说这模式对中国车企是有好处的，好像有点大了。毕竟这种方法背后还有不少法律风险和品牌模糊边界的问题。你看，别说消费者，连业内人也得琢磨，这桥梁到底稳不稳？如果授权不透明，那风险很可能转嫁到合作方头上。
这里还想提个问题，为什么FF或者中间商宣传时那么忌讳高山9三字？难道怕消费者一查就知道原来是这个嘛？这就让人好奇，品牌背后到底还有多少没说的故事呢。
说到这我突然卡壳了。你说，既然技术和供应链都靠得上，产品差异为什么这么难拉大？是美国市场用户真那么挑，还是合规检验成为了国产自主创新的隐形绊脚石？这点我还没看透。（这段先按下不表）
我心算了一笔超级粗糙的成本：如果Super One光是组装环节省下20%-30%的进口税和物流成本，百公里用车成本就可能低2-3毛钱。听起来微不足道，但对于市场售价在30万上下的这类车，实际能拉动销量，特别是在初期抢市场份额的关键阶段。
上星期我和一个在美国的中国车企销售同事聊了聊，他说：像FF这种模式，对品牌来说是双刃剑，一方面快速入局，另一方面消费者一旦怀疑造假，信任就垮了。他的话戳中了症结，也让我质疑这波桥梁战略到底能走多远。毕竟，咱们做汽车不是拼快递，品牌积累是长期活计。
我从这场风波里还亲眼见过一幕：某车友聚会，一位资深新能源用户直接说，这车要真靠抄，迟早翻车，大家乐呵中也不免担心。技术共享这事儿没问题，关键是透明度和用户感受到的诚意。
说不定，这散件组装模式是工业4.0时代汽车产业的一次拆借革命，借着供应链的碎片化，找到想象不到的新活法。但日日盯着产业链像看电视剧一样，也难说究竟是创新破冰还是老友记搬家。
你觉得呢？如果车企和中间商的分工越发细，品牌认知也越来越模糊，我们该怎么找到车和人的真联系？也许下次开车时，注意听听车里那些不经意的零件咔嗒声，会有不同的故事。
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