说实话，看到今年五月的销量数据那一刻，我有点惊讶——燃油车和新能源车都在萎缩，几乎同时掉头往下走。
有人解释得很干脆：伊朗冲突爆发后，国际油价飙升，高油价压住了燃油车的购买需求；与此同时，消费者信心下滑，官方又取消了部分新能源汽车购车补贴，电动车销量也跟着遇冷。听起来挺合理，但只能解释短期波动，漏掉了一个更本质的东西——拥有量。
任何消费品都会经历一个生命周期：当拥有量很低时，市场像开闸一样迅速增长；当拥有人数接近饱和，销量自然会萎缩。把抽象的概念想成一部电影：前半段是高速行驶的追逐镜头，后半段慢下来，镜头开始拉远。
回头看咱们的汽车史。2000年到2010年，中国刚加入WTO，外资大举涌入，经济腾飞，私家车保有量极低——每百人只有约1.2辆。收入涨得快，基数又低，那十年里汽车销量平均年增长率高达23%。
到了2009年，一年卖出1364万 辆，首次超过美国，成了全球最大的汽车市场。那年百人汽车拥有率冲到大约5.7辆，十年里涨了3.8倍。
可从2011年到2022年，增长率应声回落——从前十年的23%直接掉到平均3.6%。与此同时，到了2020年，百人汽车拥有率已经达到大约19.4辆，比十年前又涨了2.4倍。那十年，行业竞争的性质发生了根本变化，从争抢增量变成了争夺存量，市场的边界开始收缩。
本来已进入收缩通道的市场，在2021年到2025年被一系列财政刺激政策又硬生生托起来了。汽车更新补贴、消费补贴、新能源汽车购置税优惠这一套组合拳下来，这五年销量平均增速重新回到6.4%。代价是什么呢？价格战打得头破血流——市场陷入更残酷的降价内卷。
更关键的一点是，刺激政策释放出的往往是虚假的市场信号。本该被市场彻底整合清理的过剩产能，因为销量数据看上去在涨，不但没有收缩，反而继续扩张。到了2025年，国内百人汽车拥有率达到了26.15辆左右，比年前增长了34.8%。
换个角度说（粗略算一下），按一个家庭平均2.5人来算，相当于每一百户家庭拥有65.4辆车。也就是说，撇开那部分真买不起车的极端贫困家庭，普通中国家庭基本已经一户一辆，市场确实很接近饱和了。
有人会说，26.15辆看着比美国85.3辆、欧盟57.6辆差得远，市场还不该有很大增长空间吗？为什么26辆左右就觉得快饱和了——这个问题，留给你去想想。
