比亚迪的腾势N9这款车目前处于传播期，它有一个很大的优势点就是它有很小的转弯半径。
以官方宣传图为例，对比GLS、揽胜、问界M9和理想L9，腾势N9的转弯半径确实是最小的：
腾势N9能做到小转弯半径，原理是搭载易三方技术，在车辆转向时，通过后轮与前轮反向偏转，融合后双电机差动控制，使整车转弯直径大幅缩短，从而辅助车辆平稳完成狭窄空间的转弯、掉头。
数据上，腾势N9实现了最小转弯半径 4.65m、后轮转向±10°。
4米65，相当于是A0级车的转弯半径数据了，说实话比亚迪不应该光跟揽胜啥的对比，也应该跟A0级车对比一下。
可能有人会问，转弯半径大一点，不也就多打几下方向的事儿吗？
其实不是这样，我有一个观点就是“场景定义汽车”，为什么欧洲普遍喜欢小车？并不是他们没有钱，也不是他们认为小车更好，而是欧洲很多老城区道路狭窄，以至于小车开起来更为舒心方便。
在中国虽然也有类似狭窄地方，但整体比例不高，再加上目前人均收入仍然有很大的增长空间，很多家庭只持有一台车，或者是很多家庭有了二孩后对大空间的车有了更高的需求，在这种情况下，6座以上大车的市场就迎来了爆发。
在“沙发彩电冰箱”都有的情况下，如果一台大车开起来能有接近小车的灵活度，那么在日常通勤中毫无疑问会开的更舒服。
腾势N9的转弯半径确实很有‘料’，因为我上一次为“后轮转向”惊呼的车型是小鹏X9，X9作为5米2以上的MPV，拥有5米4的转弯半径，而腾势N9的4米65显然会更加强大。
腾势绝对不缺技术，它缺的是长期的品牌规划，定位和建设（需要跟产品搭配着来）。
比如场景上，腾势完全可以凭借这套技术，开发出全球最强的“窄路辅助驾驶”，以及各种倒车、掉头的辅助功能，这个是很多消费者需要，但还没有哪个品牌拿下“标签”的。
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