2025年前九个月，中国对俄汽车出口量定格在35.77万辆，同比暴跌58%。这个数字像一盆冷水，浇醒了所有沉浸在“俄罗斯淘金热”里的中国车企。
就在两年前，俄罗斯还是中国汽车出口的第一大目的地。2024年，中国品牌在俄市场份额一度飙升至近60%，每卖出十辆新车，就有六辆挂着中国车标。奇瑞、吉利、长城在俄销量榜上轮流坐庄，外界一片“躺赢”的感叹。然而进入2025年，画风骤变。俄罗斯一轮接一轮的政策重锤砸下来，中国车企从“捡钱”模式急转直下，进入了“保命”模式。
网友热议的“背靠背”关系是否生了变数？俄罗斯这波“税收狙击”，究竟意欲何为？
第一记重锤，落在报废税上。
2024年10月，俄罗斯突然宣布提高进口车辆报废税，一次性上调70%至85%。这个数字有多猛？以发动机排量2至3升、车龄超过3年的车型为例，报废税从原来的130万卢布（约合人民币11.4万元）直接飙升至237万卢布（约合人民币20.8万元），涨幅接近83%。一辆车还没开进展厅，近十万块钱的额外成本就已经摊在账上了。
而且这还不是终点。俄方明确表示，报废税将在2030年之前每年继续上调10%到20%，层层加码，步步紧逼。进口车的终端价格被硬生生推高，市场消费力随之降温。
报废税还没消化完，第二记重锤又来了。
2025年1月起，俄罗斯对进口汽车的关税系数大幅上调，从原来的常规区间提高至20%至38%。中国汽车的清关费用最高增加30000卢布（约合人民币2637元）。表面看单辆车的成本增加不算离谱，但结合报废税的叠加效应，进口车的综合税负已经翻了一倍不止。
更致命的是，这套组合拳精准打击了中国车企的“高性价比”优势。过去中国车靠价格拼市场，如今税费一涨，终端售价被迫水涨船高，原本的性价比优势荡然无存。俄罗斯市场上新车均价一路攀升至335万卢布（约合人民币25万元），较冲突前涨幅超过60%。消费者买不起，经销商卖不动，整个链条开始断裂。
如果说报废税和关税是“堵门”，那《出租车本地化法案》就是“封窗”。
2026年3月1日，俄罗斯正式生效的《出租车本地化法案》明确规定，营运车辆的本地化积分不得低于3200分，外资整车企业直接禁止准入。这意味着出租车、网约车等公共服务领域的车辆采购，彻底对中国进口车关上了大门。
这一招极其精准。出租车和网约车是批售渠道的大头，采购量大、周转快，历来是车企冲量的重要阵地。俄罗斯直接立法切断这条通路，等于从运营端掐断了中国进口车在公共服务领域的市场空间。批售渠道被堵死，剩下的零售市场又在税费压力下持续萎缩，中国车企的处境雪上加霜。
三步环环相扣——先提税、再调税、后立法，俄罗斯用一套组合拳完成了“进口替代”的政策闭环。
政策落地之后，市场反应立竿见影。
2025年第一季度，俄罗斯关闭了274家汽车展厅，其中78%是中国品牌的门店。随后这个数字持续扩大，一年多时间里，超过六百家中国汽车展厅关门歇业。中小经销商首当其冲，他们在前两年市场火热时大量铺货、扩张门店，如今税费暴涨、库存积压，资金链一断，只能关店止损。
头部车企同样不好过。奇瑞在招股书中明确披露，决定缩减在俄罗斯的运营规模，并于2025年4月出售了部分当地资产及销售渠道。外界一度传出“奇瑞要全面退出俄罗斯”的传闻，虽然奇瑞俄罗斯子公司随后出面否认，但业务收缩已是事实。
此前一辆新能源车出口到俄罗斯，净利润大几万是常态。如今同行们纷纷暂停俄罗斯业务，留下来的也在苦苦支撑。有从事对俄出口的公司高管坦言：“以前是躺着赚钱，现在是站着亏钱。”
很多人误以为俄罗斯缺车、依赖中国进口，就会长期敞开市场。但透过这波政策调整，俄方的真实意图已经清晰得不能再清晰。
俄罗斯要的从来不是中国车，而是中国的生产线。
俄乌冲突爆发后，西方车企集体撤离，德国大众、丰田、雷诺等巨头纷纷关停工厂、转让股份，俄罗斯本土汽车工业链几乎断裂。拉达品牌虽然还在，但产能和设备根本填不上市场缺口。中国车企在2023年至2024年迅速填补了供给空白，但俄方很清楚——依赖进口不是长久之计，借着西方退场的契机重建自主汽车工业体系，才是真正的战略目标。
报废税、关税、出租车法案，表面上是环保和税收政策，实则是产业保护手段。本土车企拉达享受税收减免和专项补贴，进口车则面临高额附加成本。俄方用税收杠杆筛选外资，只留下愿意在俄建厂、采购本地零部件的企业。长城汽车工厂的特别投资合同被延长至2033年底，释放的信号再明确不过——谁扎根本地，谁就享受优待。
类似的政策也出现在家电、机械等其他行业，这是俄罗斯系统性“进口替代”战略的一部分。它不需要单纯的商品输入，而是强制倒逼产业本土化，把就业、税收、工业产能留在自己境内。
面对这波政策变局，中国车企的应对路径已经逐渐清晰。
短期来看，部分企业开始调整出口车型结构，转向高附加值、高利润车型，试图用单价消化税负成本。二手车出口反而逆势增长，2026年1至5月，中国对俄二手车出口14.2万辆，同比增长47%，成为部分经销商规避高额税费的“曲线救国”之策。但这条路存在法律风险，且不能作为长期依赖。
长期来看，本土化建厂是唯一的出路。中国车企通过KD组装、建立区域生产基地、搭建配件中心仓等方式应对，核心部件本地化率已提升至60%以上。5月俄罗斯总统签署法令，将长城汽车工厂特别投资合同延长至2033年底，释放出鼓励长期扎根的信号。2026年6月，中国自主品牌在俄市场份额回升至54.9%，说明本土化策略正在见效。
与此同时，中国车企也在加速布局中亚、非洲等替代市场，分散对单一市场的依赖。2025年，墨西哥已经取代俄罗斯成为中国汽车出口的第一大目的地，阿联酋紧随其后。鸡蛋不能放在一个篮子里，这个道理在俄罗斯市场被验证得淋漓尽致。
俄罗斯的“税收狙击”给中国车企上了一课：靠性价比和速度抢占空白市场只是短期红利，真正的长久立足，需要从单纯卖产品升级为掌控技术、供应链与品牌话语权。全球化红利消退的时代，出海拼的不再是价格，而是核心实力与本地化深耕能力。
你觉得俄罗斯的政策调整，是合理的产业保护，还是过河拆桥？中国车企下一步该怎么走？
