拆车这活儿，同行们玩得越来越溜。聚光灯下，多家新势力、老牌劲旅轮流登场，现场拆解着比亚迪的一台新车。每个零件都被反复端详、点评，不外乎是试图在公众面前展示些“小道理大文章”——可评论区却讽刺地刷起“给比亚迪做配件广告”的弹幕。一边骂竞争对手，一边用着对方的电池，这事儿搁谁身上都挺魔幻。
推开这层表面热闹，真正的剧本却比拆车本身隐晦得多。中国新能源车行业的转型，早已在一阵互相“拆台”中，转身杀入了供应链、标准和底层体系的较量。坐在实验室灯光下，一块刀片电池安静地躺在工作台上，测试员在上面贴标签，边上写着“供某某品牌项目”。名字遮得很严实，我却在资料里见过那代码。这是比亚迪的订单。
比亚迪敢说“怕友商倒闭”，并不是嘴上逞能。数据先摆在这：2023年上半年，比亚迪零部件业务收入同比增长51%，营收占比高达15%，“动力电池外供”这个词，现在在行业里已经没有秘密。曾经只对自家用的电池系统，现在主攻出口，对象涵盖特斯拉、丰田、小鹏。每五块电池里，就有一块流向别家；有些客户，白天在发布会上拆比亚迪，晚上照样拿着单子排队要货。这不是简单的“买卖”关系，更像把一部分行业命脉攥在了手里。
从前车企有个共识：技术护城河得围得厚厚的，不能让友商沾边。丰田的混动技术、德国人的底盘，新一代核心部件统统卡得死死的。但比亚迪走得另辟蹊径，不仅给竞争对手供货，甚至还广而告之，“连友商都是客户”，变着法刷存在感。现实是，你想绕开TA，除非全行业都不用三电系统才行。
别的车企整天琢磨，怎么把自家销量做大，比亚迪已经在想，如何让这条产业链里“人人都欠我点什么”。自嘲点说，这活儿干得像高通一样，一边被骂“垄断”，一边薅着行业羊毛。只不过比亚迪这只“狼”，忙着做标准，不光是薅自家羊，连友商的皮也摸一遍。
“开放供应链”背后是技术自信。CTB电池车身一体化、8合一电驱、IG芯片4.0……这些都不是花拳绣腿。等你真把比亚迪的零件拆开，每颗螺丝、每组电路板后面，顶着一堆专利文号。你要模仿？要绕开？对不住，交专利费或者直接多花一半预算自研。工厂机器还没开动，成本账就砸在脑门上了。比亚迪像个摊主，卖给自己“进价”，转头外供“条码标一贴”，贵30%。友商想省钱？自己干，先烧上一年的研发预算，最后算算还不如买现成的。只能认栽地交钱，就像诺基亚年代的手机厂商得给高通付授权费——别挣着吆喝着，全都让人掐着脖子。
一套产业生态，早已悄悄换挡。在燃油车时代，“博世”们是车企背后的影子老板，中国品牌自己都得买账。现在，比亚迪成了国内主场的“影子老板”，车规芯片、电驱、电池，自己控一半，另一半成了同业必争的采购目标。大家台面上打得热闹，底下却都拜托比亚迪供点核心模块。最狠的还是那句话，“你中有我，我却不在你之中”——只出货不入股，不搅浑友商水。
当然，这里面不是没有隐忧。有人担心，供应链利润会侵蚀整车竞争力，还容易技术同质化。你都给别人供核心零件了，怎么保证人家不会反超？但王传福对此的解释是：“开放而克制”。意思也很简单，要做全行业的底层架构师，而不是专注一城一池。谁跑在前面，一句“小心队友变客户”，就足够了。
有同行调侃，现在新能源圈，买比亚迪零件和挤咖啡机差不多——慢就排队，着急就加价。作为技术员，当然认供应方话语权这个理，可猛一想，同行既是竞争者又是客户，这种“暧昧关系”，在办公室说出来都透着点儿黑色幽默。互黑和互利在供应链上齐飞，数据和利益交错，昔日的对手只差没给对方送锦旗。
从技术细节到全行业格局，这活儿越剖越复杂。等人们再追问谁才是最大赢家时，也许得重新给出定义——赚整车的钱，是体力活；赚平台的钱，才叫真正掌控趋势。如果非要说比亚迪靠什么底气敢“不怕友商倒闭”，我看，无非就是踩准了“市场规律”的鼓点，把自己活生生生长到了别人呼吸系统的那根管子上。
车圈还会拆下去，口水仗也不会停。但有件事其实早成定局——再锋利的舆论刀子，不会伤着坐在核心供应链上的那个人。赌整车销量？那是迷恋胜负的意气。赌全行业标准？只能说，这路冷，但通向的都是更加硬核的未来。
拆解的故事还在继续，更多的零部件会卖给昨天的对手、明天的潜在对你翻脸的人。可问题也恰好在这里：如果产业链高度标准化同质化，只要一家独大就能带飞全局，未来的中国新能源汽车，真的能避免下一代“博世”变身而来的掣肘吗？
这，该算是竞争的胜利，还是行业隐忧？要我说，这才是比拆车更值得围观的大悬念。
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