特斯拉Cybercab在美国得克萨斯州奥斯汀投入使用后，没有稀土电机成为大家关注的重点。根据公开信息可知，在9月4日之前，得州登记的自动驾驶车辆有约420辆，Cybercab为45辆。这个数字表明车辆已经进入早期载客运营阶段了但是距离大规模量产和长期商业化还很远。
Cybercab的不同之处在于它不是一款传统的家用轿车，而是一个专为无人驾驶服务设计出来的两座车型。该车取消了方向盘、加速踏板和制动踏板，后排座椅也被省去，整车结构和使用场景都更加单一。这样做的好处就是减轻了车身负担，并且让电机不需要长时间应对各种复杂多变的驾驶需求。
特斯拉宣布新驱动单元体积减少18%，重量降低25%，效率得到改善。但是续航保持住并不能直接等同于电机性能全面追平传统稀土永磁电机。续航是电池容量、车重、风阻、轮胎、电控和行驶速度共同作用的结果，不能只用来评价电机这一项部件。
Cybercab主要是为了固定城区以及规划路线而设计出来的，它的速度、载荷和行驶环境都比较容易控制。普通家用车要面对高速行驶时的满载出行，在低温环境下连续爬坡，并且经常需要进行急加速的操作。无稀土方案还要解决功率密度、散热、能耗和寿命等各方面的问题。
无稀土电机不是只有一条技术路线。电励磁、异步感应以及开关磁阻等方法可以去掉或者替换掉稀土永磁材料，但是每种方案都有其代价。有的需要给转子一直供电，有的在部分工况下能耗大，还有的对控制系统和冷却系统有更高的要求。减少稀土的使用量并不等于制造成本、系统复杂度以及维护压力都会随之下降。
宝马早在2022年就将励磁同步电机用于量产车型，公开信息显示其相关高性能系统最高能效可以达到93%。中国企业也在推进可变磁通、电励磁以及其他电驱技术，汇川技术、卧龙电驱、比亚迪、吉利等均有相关的研发和布局。说明无稀土电机并不是特斯拉独创的，也不能简单地被包装成某一家企业突然完成的技术跃迁。
西方车企发展替代路线,确实有现实考虑。稀土供应、价格波动和高性能磁材产能集中,都会影响汽车和装备制造业的稳定性。问题在于不用稀土电机，解决的是某个零部件材料选择的问题，并不能自动消除对整个制造体系的依赖。矿石开采只是起点，后面还有分离、冶炼、精炼、合金加工、零部件生产以及整机适配等环节。
国际能源署公布的数据显示,2024年中国占全球磁性稀土矿产量的60%，精炼产量占比为91%，烧结永磁体产量占比达到94%。这些数字所表现出来的，并不只是资源储量，更是经过长期积累而形成的加工能力、工程经验、设备体系以及规模化生产能力。即使海外可以开发新矿、造出样机，也不意味着能够迅速建立起稳定的精炼体系和大规模量产能力。
今年2月，中国首个国家级稀土永磁电机质量检验检测中心正式筹建起来，它所服务的对象是新能源汽车、风电装备、数控机床以及机器人等产品。
产业竞争也不再仅仅是“谁拥有稀土”，而是“谁能提供更多技术路线，并以更低的成本把它们变成可靠的产品”。Cybercab无稀土电机具有重要的意义，它证明替代方案可以被使用在一些车型和场景之下，也会给汽车企业减低材料风险提供新的方法。但是45辆早期运营的车辆并不能代表几十万辆量产车，更不能说明整个供应链已经完成替代。电机可以更换路线，产业链却需要重新建设。真正的竞争，并不是谁先喊出“摆脱稀土”，而是在效率、成本、寿命和规模上达成长期可行的平衡点上取得优势者。
