6月单月出口17.49万辆，同比增长95%，海外销量占比飙升至43.3%——这是比亚迪刚刚交出的出海成绩单。单看这条曲线，足够让任何一家车企羡慕。
但同一份财报还有另一面：上半年国内销量同比下滑15.72%，累计180.85万辆，比去年少了整整33万辆。海外热得发烫，国内冷得发颤，冰火两重天的格局下，一个必须面对的问题浮出水面——出海，真的能救比亚迪吗？
先别急着给“出海救主”的故事鼓掌。把比亚迪放在中国车企出海的全景图里看，它的“高增长”含金量，远没有表面那么亮眼。
上半年，奇瑞累计出口94.38万辆，同比增长71.5%；吉利海外销量47.42万辆，同比暴涨158%。比亚迪同期出口约79万辆，增速虽然可观，但绝对量已被奇瑞甩开15万辆以上。更扎心的是，奇瑞的海外销量占其总销量比重已超过一半，而比亚迪的海外占比虽然从年初的25%左右跃升至40%以上，但这里面有一个关键差异——奇瑞在海外深耕了二十多年，渠道网络和品牌认知度早已沉淀为护城河，而比亚迪的海外爆发，更多是建立在“低价换量”的同一套逻辑上。
更值得警惕的是，海外市场正在快速复制国内的内卷模式。在东南亚，比亚迪ATTO 3确实卖得不错，但奇瑞、长城、哪吒、零跑都在加速渗透，零跑借助与Stellantis的合作，出海规模已逼近10万辆；小鹏海外销量同比增长超七成。赛道正在拥挤，当中国品牌在海外市场也打起了价格战，比亚迪的增速还能维持多久？
比亚迪在国内的杀手锏是什么？垂直整合——从电池到电机到电控甚至芯片，全栈自研自产，成本压到极致。但这一套打法出海后，遇到了一个残酷的现实：供应链不愿意跟。
原因不难理解。在国内配合比亚迪打价格战，供应商的利润已经被压到极限，再去海外承担高昂的建厂成本、劳工风险、地缘政治不确定性，账根本算不过来。据行业信息，比亚迪推进海外建厂时，核心零部件供应商多数选择观望而非跟随。这意味着，海外工厂在初期只能依赖从国内大量运输零部件，物流成本叠加关税压力，直接侵蚀价格竞争力。
以匈牙利塞格德工厂为例，这座年产能15万辆的工厂计划于2026年四季度投产，目标是辐射欧盟全境。但欧盟对华纯电动车已加征最高35.3%的反补贴税，综合税率突破45%。即便本地建厂可以规避部分关税，深度本地化仍需要一个漫长的过程——从零部件采购到供应链的完整落地，比亚迪在欧洲的“本地化率”尚难与丰田、大众等深耕数十年的巨头同日而语。
巴西工厂的产能已扩至30万辆/年，但巴西自2026年7月1日起将进口电动车关税统一上调至35%。这些新兴市场的本地化政策正在迅速收紧，比亚迪的“垂直整合”模式在国内是成本屠刀，在海外却可能成为孤军深入的枷锁。
2025年9月，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦正式确认清仓全部比亚迪股份。2008年以每股8港元入股，17年后在约228港元的均价区间完成减持，累计回报超38倍。这笔投资堪称价值投资史上的经典案例，但清仓的时机选择，值得深思。
巴菲特不是在比亚迪跌的时候跑的。他在2022年8月开始减持，那时比亚迪正值业绩巅峰，市场一片看好。此后三年，他顶着“股神廉颇老矣”的质疑声，分批减持直至清仓。而2025年比亚迪的年报印证了他的判断——全年营收8039.65亿元，同比增长3.46%，但净利润326.19亿元，同比下滑18.97%，为近四年来首次盈利倒退。2026年一季度，单季净利润更是同比暴跌55.38%。
巴菲特的逻辑从来不是不看好多新能源汽车，而是对比亚迪的“护城河”存疑。当国内新能源渗透率突破60%，高增长阶段结束，比亚迪本质上回归了“重资产、高资本开支”的普通制造业模式。四个轮子的生意，在全球范围内都不是好生意——这是巴菲特清仓背后的核心判断。
更值得关注的是，除巴菲特外，全球长线资本也在同步调整对比亚迪的持仓逻辑。国际资本更关注ROE和现金流，而比亚迪海外扩张需要巨量资本开支，短期内只会侵蚀利润，而非贡献回报。当最懂“长线投资”的资本选择离场，所谓“出海故事”在资本市场的估值溢价，还能撑多久？
王传福曾画下“2030年全球第一”的饼。这个目标放在两年前，似乎触手可及；放在今天，挑战却成倍放大。
规模优势是比亚迪的核心底牌。2025年全年销量460.24万辆，首次跻身全球车企集团销量前五，纯电动车销量首次超越特斯拉。但规模在海外是一把双刃剑——本地化产能爬坡慢、供应链协同难，规模效应被关税和物流成本大幅对冲。
技术层面，刀片电池和DM-i混动确实能打，但特斯拉的FSD（全自动驾驶）和4680电池、丰田的固态电池布局同样不可忽视。比亚迪在智能化领域的短板，在海外市场尤其明显——欧洲消费者对智能驾驶的接受度正在快速提升，而比亚迪在这方面的品牌认知，远不如在电池和成本上的标签鲜明。
生态层面，差距更大。特斯拉的超充网络已经覆盖全球主要市场，丰田的全球服务网络更是数十年积累的产物。比亚迪虽然也在加速布局——计划在海外建成6000座闪充站，覆盖欧洲、东南亚、南美等核心市场——但补能网络的建设需要时间，更需要巨额资金，且短期内很难形成类似特斯拉的“网络效应”护城河。
地缘政治更是悬在头上的达摩克利斯之剑。欧盟对中国电动车的反补贴调查已落地执行，综合税率突破45%；巴西、土耳其等新兴市场也在同步上调关税。比亚迪的应对策略是“本地化建厂规避关税”，但工厂选址本身又面临政治风险——从欧洲到拉美，从东南亚到非洲，中国汽车正在遭遇四面合围。
这个问题的答案，可能比许多人想象的更复杂。
比亚迪上半年海外销量约79万辆，国内销量约101万辆，海外占比已超过40%。但即便海外增长迅猛，仍无法完全填补国内下滑的缺口——上半年总销量同比下滑15.72%，说明海外增量尚未托住国内基本盘。
更深层的问题在于：海外市场的高增长，能持续多久？当海外市场也陷入价格战、关税壁垒不断加高、本地化供应链迟迟无法落地，出海战略的成本结构会发生根本性变化。如果海外业务的利润率被压缩到比国内还低，所谓的“出海救主”就只剩下“救规模”的意义，而救不了利润。
更值得警惕的是，国内才是比亚迪最大的利润来源。海外市场拓张需要巨量资本开支，短期内只会增加财务压力。2026年一季度，比亚迪财务费用飙升至21亿元，而去年同期为负19亿元——两者相差40亿元，绝大部分源于汇率波动。这不是经营效率问题，而是全球化扩张的刚性成本。
比亚迪的出海战略，本质上是“分散风险”而非“拯救基本盘”。如果海外成本过高、盈利困难，反而可能拖累整体业绩。真正的破局点，在于能否在海外复刻“垂直整合+成本领先”的优势，同时构建起像特斯拉那样的生态壁垒，而非仅仅靠“卖车赚汇”的粗放模式。
王传福说“最坏时刻已过”。对比亚迪也许是，但对这场全球化大考，恐怕才刚刚开始。
你看好比亚迪的海外战略吗？在它“出海救主”的故事里，你觉得最大的变量是什么？
