当普京的“奥鲁斯”驶入平壤，全球目光再次聚焦朝鲜。尽管核导武器更引人注目，但朝鲜也拥有不为人知的汽车工业史。
有意思的是，相较于难以突破的核心技术瓶颈，朝鲜人却在车标设计等“软实力”上投入巨大匠心，一枚枚精致的车标之下，是核心部件高度依赖进口、生产线长期停滞的现实。这种外在的精致与内在的空虚，构成了朝鲜汽车梦的独特写照。
车标的精致与“空心”的引擎
朝鲜汽车工业的起步，实则早于许多人印象中的汽车强国。上世纪四十年代末，苏联老大哥伸出援手，德川汽修厂已能大修和组装苏制汽车。1950年，工厂升级，战争炮火平息后更名胜利汽车制造厂，并在1958年推出了号称自主研发的首款卡车——“胜利-58”。
懂行的一看便知，这不过是苏联一代名车GAZ-51的忠实翻版。GAZ-51凭借其优良设计，不仅在苏联本土风靡，也成了社会主义阵营的香饽饽，中国的“跃进NJ130”便是其同门兄弟。
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此后数十年，胜利汽车厂在苏联源源不断的车型参考下，陆续仿制了多款卡车，主要服务于国内经济建设的运输需求。到了1960年代中期，朝鲜汽车年产能已达四千余辆，一度将尚在襁褓中的韩国汽车工业甩在身后。
有意思的是，相较于车辆本身的性能与技术，朝鲜汽车在车标设计这类“软实力”上，却展现出格外的精致与巧思。这几乎成了一种独特的工业现象：核心技术仰赖外部，外观与象征意义则被反复雕琢。
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比如和平汽车厂，车标是两只展翅相对的和平鸽，亮铬金属打造，线条流畅，寓意朝韩和平统一——毕竟，该厂最初是南北合作的结晶。这枚车标甚至因“简约优雅”博得外媒称赞。
胜利汽车厂的车标则是一只展翅雄鹰，深色金属配合磨砂质感，羽毛纹路清晰，传递着力量与坚韧，与其标榜的“自力更生”精神倒也契合。平壤汽车厂的车标则融入了大同江畔的建筑剪影，简洁现代。
这些车标不仅讲究美学，更深度绑定了朝鲜的文化符号与政治宣传。据说设计师们在简陋条件下，靠着进口软件绘制初稿，再辅以手工打磨模型，力求完美，颇有几分“慢工出细活”的执着。
CKD的“香火”与换标的“智慧”
可惜，这份匠心大多耗费在了“面子”上。1990年代，苏联解体，朝鲜国内经济也步入“苦难行军”，胜利汽车厂的年产量从八十年代的六千辆骤降至区区四百辆。
若非韩国统一教于1999年慷慨解囊，出资5500万美元，在南浦与朝鲜国有企业龙峰总公司合资成立平和汽车公司（韩方持股70%），朝鲜的汽车工业恐怕早已熄火。平和汽车初期以CKD（全散件组装）模式，组装着意大利菲亚特Siena等车型，也曾与中国华晨金杯合作组装轿车和小巴。
谁知好景不长，这段合作始终被变幻莫测的朝韩关系所左右。2008年李明博上台，两国关系急转直下，平和汽车的生产自然难以为继，2011年全年产量仅150辆。最终，统一教创始人文鲜明去世后，教会选择抽身，平和汽车被朝鲜完全国有化。
国有化之后的平和汽车，倒是在一次贸易博览会上演了出“大戏”，一口气推出了三十六款“新车”。可明眼人细看便知，这些车型与中国的一汽奔腾、哈弗SUV等外观如出一辙。有网友甚至戏称，平和汽车厂只需要两个人：一个负责抠掉中国车标，另一个负责贴上朝鲜车标。
近期宣传中一款名为“马头山”的纯电动轿车，从“龙颜”前脸到730公里续航，处处透着比亚迪汉EV的影子。视频发布方也坦承是“通过与海外知名电动汽车生产公司合作进行进口和销售”，换个标或许更多是为了展示一种本土姿态。这种操作，与朝鲜汽车工业整体的“拼凑”本质并无二致。
无论是平和汽车厂还是老牌的胜利汽车厂，其生产线普遍简陋，发动机、变速箱等核心部件仍需从中国进口，本土主要负责车壳、座椅等基础件的制造和最后组装。朝鲜宣称年产四至五万辆汽车，但实际数字恐怕只有数千辆。平和汽车厂号称年产万辆，真实产量也不过几百台。
“主体战车”的雄心与“组装厂”的现实
金正恩2011年上台后，提出核武与经济并行的“并进路线”，汽车工业作为经济的一环也获得些许重视。他强调“主体”理念，力图工业自给自足，并于2018年亲赴平和汽车厂视察，要求“造出高质量的车，达到国际水平”。
此后，平和汽车相继推出了如“骏马”豪华轿车（外观被指类似双龙主席或奔驰）、“口哨”轿车和“布谷鸟”SUV。胜利汽车厂也对生产线进行了更新，推出了新款“自主”公交车。
2019年，朝鲜甚至在平壤工业展上亮相了电动公交车，以示节能环保的决心。然而，这些所谓的“进步”，更多是在现有基础上的修修补补，以及对外部技术的选择性引入与重新包装。
严格来说，朝鲜拥有的是汽车“工业”，而非完整的汽车“产业”。前者侧重制造环节，后者则是一个涵盖研发、供应链、组装、物流、营销、售后乃至金融保险的庞大生态系统。
朝鲜人均GDP不足500美元，私家车市场几近于无，车辆保有总量约26万辆，其中私家车不足千辆，购买流程还极为繁琐昂贵（2017年前甚至不被允许）。燃油更是稀缺品，需凭汽油券购买，且通常要用美元或欧元支付。
这样的市场环境，注定了朝鲜汽车企业难以通过规模效应摊薄成本，也无法形成有竞争力的产业。况且，大规模标准化生产对管理水平的要求极高，日本的精益生产模式也是多年摸索的成果，朝鲜在这方面显然经验匮乏。
即便如此，汽车工业的点滴发展仍在朝鲜社会激起些微涟漪。平壤街头的出租车数量从几百辆增至两千余辆，其中不乏平和汽车组装的比亚迪车型，市民出行确也较前便利。新义州的商人开始用上长城SUV运输货物。新的国产公交车也一定程度上缓解了平壤的交通压力。
这些工厂还提供了数千个就业岗位。精心设计的车标，也确实承载着一定的宣传鼓动作用。
阅兵车与“木气”卡车
在军用车辆领域，朝鲜阅兵式上展示的车辆也多以进口货撑场面，包括金正恩乘坐的奔驰S600普尔曼防弹车，以及来自中国、俄罗斯、白俄罗斯的各型载具。
不过，朝鲜也曾亮出过令人侧目的9轴乃至11轴超重型导弹运输车。其技术来源究竟是基于早期进口的8轴“原木运输车”改进而来，还是已经具备了反向测绘乃至自主设计生产TEL底盘（导弹发射车底盘）的能力，外界至今也只能猜测。
此外，朝鲜也开发了M1992型4x4装甲车，并在近年阅兵中展示了外形酷似中国东风铁甲或日本小松LAV的新型装甲车。但这些“自产”军备是否具备宣称的实战性能，抑或仅仅是“阅兵特供”的壳子工程，也还是个未知数。
新能源领域同样能看到朝鲜的摸索。除了城市中偶尔出现的电动公交，朝鲜乡间还奔跑着一种颇具“蒸汽朋克”风情的“木气汽车”。这种卡车后部驮着一个大炉子，靠燃烧木柴产生一氧化碳来驱动内燃机，技术可以追溯到上世纪20年代。
虽然速度缓慢（时速不超过50公里）、污染严重，上坡时还常常需要人推，但在石油极度匮乏、森林资源相对丰富的朝鲜，这也不失为一种“主体燃料”的无奈之举。
2016年，朝鲜还曾发布一款名为“胜利-98”的电动汽车，宣称续航150公里并具备自动驾驶功能，但随后便没了下文，很可能是受制于锂电池等核心技术的瓶颈。
展望未来，金正恩政府或许仍会继续推动汽车工业的发展，加强与中国的合作以引进技术设备、培养本土人才应是可预见的路径。若国际制裁能有所松动，朝鲜汽车工业的产量和质量或许能获得一定提升。电动汽车领域也并非毫无潜力，若能生产出廉价实用的电动车型，对缓解国内能源压力不无裨益。
然而，最大的症结依旧是国际制裁导致的技术、资金、关键零部件输入受阻，以及国内资源优先向军事领域倾斜的现实。
只要这些根本性制约不解除，朝鲜的汽车工业恐怕仍将在“自力更生”的口号与“依赖组装”的现实间摇摆，那些精心雕琢的车标，或许将继续充当这个国家工业雄心与现实落差的一个独特注脚。
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