有关增程车和插混车，车主最怕的不是油耗，而是电池寿命，即电池容量比纯电动车小、平时又要频繁充放电，在五年之后会不会出现更换电池的问题？
从已有的测试数据以及车主使用的资料来看，增程动力电池循环老化确实更明显，“几年就报废”并不准确。一组对比测试给出了比较直观的差异。同为行驶约10万公里的情况下，理想ONE的电池经历了666次循环后健康度下降至75.6%；特斯拉Model 3的循环次数是200次时健康度还剩89.3%左右。“前者衰减约24.4%，后者约10.7%”，单从这组数据就能看出，增程车型衰减幅度比纯电车型大一倍，结论很容易让人产生担忧。
但是不能忽略的一点就是两种车的电池容量不同。主流增程车的电池容量在30到52.3千瓦时之间，而纯电动车普遍为60到80千瓦时甚至更高。车辆耗电量相同的情况下，小电池需要完成更多的轮充放电次数，累计循环次数也会更多。简而言之，“干活”更加频繁并不是技术路线的问题而是由于容量不同所导致的使用结果。
电池衰减可以分为两个部分。“充电越多、放电越多”，就会对它造成更大的影响，这也是增程车相对吃亏的地方；另一方面是日历老化，即使车辆停在车库里也会随着时间而慢慢衰减。对全球大量的纯电动车进行了长期跟踪后发现，它们的年均衰减率大约是2.3% ，高温、长期满电停放还会进一步加速其老化过程。因此虽然纯电动车循环次数少但是它也没有时间成本。按照这个平均速度计算的话，五年之后日历老化造成的容量损失大概会达到11% 。
真正值得关注的是不同车主之间存在差距的问题，不是同一种类的增程车在使用几年之后，电池健康度就接近98%的人多；也有人只开了一年或者两年，衰减就已经超过20%。一项包含6万位中国增程车主的调查结果表明，在五年的平均衰减大概处于12%到15%，没有出现“五年不能用”的情况。个别车辆的表现差异很大，说明里程不是唯一决定因素，充电方式、停放状态和使用环境同样重要。
最容易造成电池损坏的用车方式就是把电量一直压低到最低水平，把增程车当作燃油车来使用。电量经常低于20%才充电的话，电池就会反复地被深度放电；如果车辆长时间处在20%到40%的低电量区间内，那么老化速度会更快一些。另一边满电停放也不是好习惯，在高温环境下尤其要避免这种情况的发生。快充也应该留出应急场景用的时段来使用，长期高比例使用大功率快充会使电池年衰减从2%以内上升至约2.8%到3.3%。
更稳妥的做法就是日常尽量让电量在20％到80％之间波动，减少深度放电；车辆长时间停放的时候保持电量约为50%，不要满电久置；快充可以使用，但不能成为每天唯一的充电方式，在高温暴晒下或者低温环境下尤其要避免立刻进行高负荷充电。至于定期充满，则主要是用来校正电量显示的，不意味着每次都必须将电池充到100%。
所以，增程车电池衰减更快是存在的现象；但是“衰减更快”和“很快就要更换电池”之间不能直接等同起来。“衰减较快”和“快要更换电池”，两者都是在讲同一个事情，只是用不同的方式来表述。技术路线决定了电池承担的工作量多少，而日常怎么充、怎么停、怎么开，则决定着这块电池是否能发挥出它的寿命潜力。
