特斯拉把零稀土电机装上Cybercab，真正值得我们关注的并不是“稀土是否会消失”，而是在新能源汽车电驱系统方面，正从一个单一的方案向着多元化的路径迈进。
2023年投资者日上，特斯拉提出下一代永磁电机不再用稀土。后来马斯克证实Cybercab驱动电机不含有稀土金属，并且保持车辆续航性能。随着少量Cybercab在美国奥斯汀进入商业运营，这条路线终于从概念展示走向了实际的车辆。
这确实是一次有分量的技术尝试。对于电动车来说，稀土永磁同步电机长期以来的重要优势很明确:效率高、功率密度大、体积相对紧凑,尤其适合需要频繁启停、重视续航和车内空间的乘用车。
但是使用零稀土电机并不意味着汽车产业马上就会和稀土脱钩。不能因此得出新能源、风电、机器人、消费电子以及工业设备等领域不再需要稀土的结论。
电机从来就不是只有一种解法。
交流感应电机可以不用永磁材料，但是转子损耗大、散热差和效率控制要求高;
电励磁同步电机利用线圈产生磁场，也可以减少对永磁体的依赖，但是励磁装置、控制系统和热管理更加复杂。因此零稀土并不是简单地把昂贵的材料从电机里取走。当磁体环节的问题得到解决之后压力就转移到了电磁结构设计、功率器件、控制算法、散热能力以及整车匹配上。材料成本能否真正下降，最终还要看整套系统是否成熟。
Cybercab的应用场景也应当单独考虑。作为两座无人出租车，它的载荷、运行环境和性能要求比较集中。“零稀土电机”可以在这样的车辆上落地，说明技术路线是可行的，但是并不意味着同一套方案已经可以应用到所有的轿车、SUV、性能车和重型车辆上。
真正的竞争只能在大规模量产之后才能进行。效率、重量、可靠性以及制造的一致性等各方面都会影响到最后的结果。
从这个角度来看中国车企并没有把所有的希望都寄托于永磁同步电机之上。
比亚迪技术的积累除了电机本身外还包含有电驱系统高度集成的技术特点，八合一和十二合一电驱方案将电机、电控、减速器、车载充电机等主要部件全部整合在一起，有利于减重降耗的同时提升生产效率。
“量产电机向3万转发展”，车规级碳化硅芯片产业开始形成从设计到封装的产业链。蔚来ET9用后永磁同步、前感应异步的方式，小鹏X9四驱车型使用了不同类型的电机协同工作的方法。
此类组合并不能说明某种电机全面获胜，而是在前后轴功能分工的基础上，在能耗、动力、成本和四驱表现之间取得更好的平衡。换句话说就是中国车企已经用了“多路线并行”的方式来应对技术变化。
中国在稀土领域的优势，不但是资源储量上的优势，还有其他方面。国际能源署数据显示，2024年全球磁性稀土开采量中中国占60%，精炼量为91%，烧结永磁体产量占94%。从矿石分离、金属冶炼开始一直到磁粉、磁体再到电机、电控和整车，都形成了一个比较完整的产业链。
该产业链的价值不仅是提供原材料，更是新技术可以快速进入生产环节并在真实市场中反复验证。
2025年中国新能源汽车销量达到1649万辆，在庞大的本土市场上给电机效率、材料用量、生产良率以及使用可靠性留下了不断测试的场域。所以特斯拉零稀土电机更像是一个新的题目而不是中国稀土产业的终点。如果零稀土方案在低成本车型和无人出租车中扩大应用，部分车用磁材的需求将会受到影响，国际车企也会继续推动供应链多元化。
中国真正需要做的不是守着资源优势等待市场变化，而是不断加大技术选择力度：高性能永磁材料做、减少重稀土用量的方案做、感应电机、电励磁电机和磁阻电机不能放松、电控芯片散热以及整车协同都要同步推进。
因此，特斯拉零稀土电驱不再是终点了。未来如果零稀土方案在低成本车型和无人出租车中得到广泛应用，则部分车用磁材需求会受到影响，国际车企也会继续推动供应链多元化。
中国真正需要做的不是守着资源优势等待市场变化，而是不断加大技术选择力度：高性能永磁材料做、减少重稀土用量的方案做、感应电机、电励磁电机和磁阻电机不能放松、电控芯片散热以及整车协同都要同步推进。因此，特斯拉零稀土电驱不再是终点了。如果零稀土方案在低成本车型和无人出租车中得到广泛应用，则部分车用磁材需求会受到影响，国际车企也会继续推动供应链多元化。
