2025中国车企全球销量近2700万？别被误导！纯自主品牌真实份额曝光，海外建厂才是硬道理
先厘清一个关键概念：自主品牌不等于合资品牌。此前日经新闻与标普全球报道的“2025年中国车企集团全球销量接近2700万辆”，这一数据实际上包含了上汽大众、一汽丰田等合资品牌的销量。
若剔除这些合资成分，仅计算纯粹的中国自主品牌，其2025年全球销量约为2584万辆，占据全球市场份额约26.7%。这与包含外资在华销量的3440万辆中国市场总盘子有着本质区别，本文后续分析均基于纯自主品牌口径。
回顾过去五年，全球汽车大盘从2021年的8135万辆稳步增长至2025年的9689万辆，增幅达19.1%，整体态势平稳。然而，在这看似平静的水面下，中国自主品牌的崛起可谓惊涛骇浪。
数据显示，自主品牌国内销量五年间增长82%，而海外销量更是暴涨361%。显然，海外市场已成为自主品牌增长的核心引擎。对比来看，特斯拉作为唯一能与国内新能源正面抗衡的品牌，其销量在2023年达到180.9万辆峰值后连续两年下滑，2025年降至163.6万辆，跌幅达8.6%。
与此同时，比亚迪纯电车型在2025年以225.7万辆的成绩首次夺得全球纯电销冠。这表明，新能源赛道的竞争焦点已完全转向国内自主品牌之间的内卷与外拓。
从全球市场份额看，自主品牌占比从2021年的14.7%一路攀升至2025年的26.7%，五年间提升了12个百分点，相当于每年从传统主流车企手中抢走约1000万辆的市场空间。
但必须警惕的是，这种份额扩张伴随着含金量的稀释。中国汽车出口均价从2023年的1.9万美元回落至2025年的1.7万美元，远低于韩国的2.5万美元、日本的2.6万美元及德国的4.6万美元。
这说明，当前的份额增长在很大程度上是依靠低价策略换取的，且主要源于自主品牌内部的激烈竞争。为了应对贸易壁垒并实现可持续增长，海外本地化生产成为必由之路。截至目前，中国自主品牌已投产海外产能约195万辆，在建及规划产能约320万辆。
比亚迪在泰国、巴西等地已建成投产，而上汽、长城、长安等也在东南亚、南美布局工厂。值得注意的是，规划不等于现实。比亚迪匈牙利工厂已推迟至2026年四季度，爬坡期至少需要两年；
其在土耳其和墨西哥的部分项目也处于搁置或暂缓状态。这一轮海外建厂潮，本质上是被关税政策逼出来的生存策略。巴西计划将新能源汽车进口税在2026年7月提升至35%，欧盟《工业加速器法案》更要求2027年中起零部件欧盟原产比例不低于70%。
欧美正在酝酿针对中国汽车的新一轮贸易限制措施，迫使中国企业从“产品出海”转向“产能出海”。展望2030年，若假设全球车市年均增长1.5%-2%，国内市场份额触及70%天花板，且欧洲关税环境不进一步恶化，中国自主品牌全球销量有望达到3800万辆，全球份额升至36%。
其中，东南亚、拉美、中东非洲等新兴市场份额预计可达44%-48%，欧洲市场则面临巨大不确定性，预计份额为20%，且高度依赖本地化产能的释放。美国市场因政策原因基本处于关闭状态。
值得注意的趋势是，2026年8月中国汽车出口量已超750万辆，全年预计接近1100万辆。与2030年预测相比，未来三年出口增速或将放缓，结构将从直接出口转向在地化生产。
这并非终点，参照家电、钢铁等行业的发展规律，中国自主品牌汽车市场占有率未来仍有冲击50%的潜力。但这中间充满国家政策博弈与地缘政治的不确定性。当前，如何高效推进全球化生产已成为自主品牌最迫切的课题。
奇瑞等车企近期的内部架构调整，正是对这一趋势的快速响应。毕竟，出口数据不等于终端销量，2024年出口410万辆中，海外终端注册仅约260万辆，差额主要来自在途库存与贴牌销售。
唯有真正扎根当地，才能在全球汽车产业的百年变局中站稳脚跟。
