燃油乘用车在新车市场的占比正在快速缩水。2026年7月，国内常规燃油乘用车单月零售仅有51万辆，同比下滑达到41%，这类车型在新增销量中的地位被迅速挤压。与之相伴，全国约11万座加油站开始直面客流转薄、油枪闲置的压力，行业生态正在被重塑。
先看新车端的结构变化。2026年7月，常规燃油乘用车零售数据中的51万辆，还包含具备电机辅助的车型；其中完全没有任何电机辅助的纯燃油车型，单月降幅达到44%。同一个月份，新能源汽车零售达到95.1万辆，零售渗透率达到65.1%。也就是说，走进4S店付订金的消费者里，每10位就有接近7位选择了带电池的新能源车型。
短短两个月后，新能源在增量市场的优势被进一步放大。到2026年9月，新能源乘用车单月零售已升至114.1万辆，零售渗透率来到67.1%。增量市场的话语权在极短时间内完成更替，燃油车在新车销售环节的份额快速收缩。
新车购买偏好转向，首先冲击的是终端销售渠道。主营传统燃油产品的4S店为了完成主机厂下达的销售考核，不得不多次下调指导价，掀起一轮又一轮的价格战，多款合资品燃油车型的价格体系被迫下探。当新车价格体系被拉低，二手燃油车市场随即受到波及。
在二手车环节，大排量燃油轿车和SUV的保值表现明显走弱。部分收车商手里压着的库存车，在展位上停放一个月后，就不得不降价几千甚至上万元促成交易。大量传统燃油二手车的置换价格被动回调，保值率出现明显下滑趋势。
新购用户减少燃油车选择，原有车主在换车时也更多地投向新能源阵营。对于加油站而言，进站加油的私家车频率开始出现肉眼可见的下降。行业调研数据显示，2019年，全国各类加油站单站平均每日售油量在12吨左右。到了2025年至2026年，这个数字已经降至不足8吨。
日均少卖约4吨油，折算到月度就是上百吨的销量缺口。对于依赖油品差价盈利的站点而言，场地租金、员工薪资与设备折旧等固定成本占比不断抬升，单站利润空间被持续挤压。部分原本利润可观的站点，经营压力开始显现。
即便是重型车领域，传统柴油的稳定需求也发生改变。2024年，国内新能源重型卡车销量达到7.9万辆，同比增幅达到141%。在不少矿区和港口干线，不需长时间等待的换电重卡逐步替代部分柴油车型，补能方式从加油向换电转移，柴油消耗环节的“铁饭碗”开始松动。
从家用乘用车到重型货车，传统燃油车所依赖的消费基础正在被新能源逐步蚕食。加油站每天面向的车流量变得更稀疏，过去高峰时段油枪持续运转的景象越来越少见，“靠规模车流自然赚油差”的模式受到了直接冲击。
新车销量的急剧变化，让不少人产生“加油站将很快大面积倒闭”的判断。但如果把视角从增量转向保有量，图景并不一致。新车渗透率代表的是新增车辆的趋势，而路上实际行驶的总车数则是另外一套结构。
根据公安部交通管理局数据显示，截至2026年6月底，全国机动车保有量达到4.4亿辆，其中汽车保有量为3.71亿辆。在这3.71亿辆汽车中，新能源汽车保有量为4897万辆，占比为13.19%。由此推算，仍有超过3.22亿辆传统燃油汽车在合法上路行驶。
这3.2亿多辆燃油车承担着出行和运输等日常功能，包括商务用车、家庭接送、长途货运等。即便不再新增任何一辆燃油车，仅靠现有车辆自然使用至报废，也需要经历一个相当长的周期，通常以十年计。燃油车在存量上持续保持绝对数量优势。
因此，加油站网络不会在短时间内突然消失。在偏远山区、国省道沿线以及农业机械集中作业的乡镇，加油站仍然是重要的基础保障设施，负责提供稳定油品供应，对当地生产生活具有基础支撑作用。这部分区域的站点仍具备必要性。
需要注意的是，存量规模本身并不能保证所有站点均衡受益。虽然燃油车总数庞大，但车主用车习惯已经出现微妙变化。受油价长期处于较高区间影响，一些家庭开始将老旧燃油车定位为备用工具车，日常短途出行尽量减少使用频率。
在城市交通领域，网约车、出租车以及同城配送等高频营运车辆，已在前几年逐步完成电动化更替。这些原本单日加油量较大的客户群体，从加油站行为数据中逐渐消失，对部分站点的销量形成明显影响。
在此背景下，加油站面对的仍是3亿多辆燃油车的存量基础，但单车进站频率以及每次加注油量都在下降。许多燃油私家车车主，只在必要时加注100元或200元的油，一箱油使用两三周甚至更久成为常见情况。单次交易金额降低、间隔拉长，使得油枪利用率显著下降。
对经营者而言，这种类似“温和消耗”的过程比客流骤减更难应对。原本依靠高车流量支撑的薄利多销模式不再奏效，空转设备和闲置人力的时间增加，运营效率受到削弱。存量车的存在延缓了行业的剧烈震荡，却难以改变成品油消费总量逐步见顶、缓慢回落的趋势。
在成品油需求增长放缓的大环境下，全国约11万座加油站开始寻找新的发展空间。商务部会同多个部门发布相关指导意见，引导传统加油站向集汽油、柴油、燃气、氢能、充电及综合服务为一体的综合能源站方向升级。
转型方向在政策层面已较为明确，但真正到执行落地层面，各类经营主体的现实条件差异明显，行业内部出现梯队化分化趋势。处于第一梯队的是以中石化、中石油为代表的大型国有企业，它们合计拥有超过5.2万座加油站，占全国站点数量近一半。
这些企业在资金实力和网点位置上具备优势。大量站点位于高速公路服务区或城市交通主干道等核心位置，可获得稳定车流。它们可以投入几十亿元的专项资金，对老旧加油站进行整体升级改造，建设集多种能源形式与配套服务于一体的综合能源港。
在部分新建或改造完成的示范站中，除保留传统燃油加注功能外，还配备了几十根大功率超充桩，同时布置加氢机、自动化洗车设备、自营便利店以及连锁快餐等设施。新能源车主可以在几十个超充车位上进行几分钟补能即可增加上百公里续航，在等待20到30分钟充电时间的间隙，可以进店购买咖啡、简餐等，这种“补能+消费”的组合带来更多非油业务收入。
与之对照，全国还有5万多座以民营独立单体站和小型连锁站为主的网点在另外一条轨道上运转。这部分经营主体面临资金和场地等多重现实制约，转型难度明显更大。许多民营站点经营者对建设充电设施持积极态度，但在资本投入上却存在明显短板。
以老旧加油站改造为例，如若在站内增设6到8根大功率超充桩，仅在向供电部门申请高压配电变压器增容环节，就需要一笔可观支出，再叠加充电桩设备采购、配电线路铺设等费用，前期投资往往在一两百万元起步。不少小型站点一年利润难以覆盖这一数字。
除了资金门槛，更严苛的制约来自安全与消防标准。按照相关技术规范，加油区油罐与加油机需要与高压大电流的充电设施保持严格的物理安全距离。对占地仅几百平方米的城市小型民营加油站来说，很难在有限范围内划出符合规范的充电停车区。
因此即便部分民营站具备一定资金能力，也可能因场地及安全红线限制难以通过加装充电设施的审批。这使得许多资源有限且地块受限的民营站点，只能继续在单纯成品油零售这一条赛道上竞争。随着所在区域燃油车保有量逐年自然下降，这类站点的盈利水平呈现逐步走弱趋势。
相关行业咨询机构曾进行趋势，认为到2030年，全国加油站总数可能会从目前约11万座自然出清至约9万座。缺乏改造条件、位置偏远、主要依靠价格战维持经营的低效单体站，很可能会成为率先退出市场的群体。
未来的成品油零售网络形态也会随之发生变化。处在高速公路枢纽、城市核心通道等关键地段的站点，有望成长为集加油、充电和零售消费为一体的综合商业停靠场景。而部分位于边缘区域的站点，则更多承担保障性供油职能，在维持基本运营的前提下，提供基础能源补给。
加油站在积极寻求自救与转型的过程中，汽车补能体系的发展方向也变得更加清晰。被淘汰的不是单一能源类型，而是过去依赖油枪自然带来客流、门槛较低的传统盈利模式。随着新能源车渗透率持续提高，燃油车在道路上仍将存在相当长时间，但传统燃油车高速增长并支撑高利润油品零售的阶段，已经悄然结束。
