说实话，一条财报一出来，脑子里第一个反应就是：这变脸也太快了。去年上半年还“狂揽”近30亿的赛力斯，最近却发公告说——预计2026年上半年净亏损15亿到18亿元。
很多人可能不认识“赛力斯”，但提到和华为一起做的“问界汽车”，眼熟就来了。问界是余承东在发布会常挂嘴边的“遥遥领先”，上过春晚，明星站台多，几款车也常上销量榜。今年上半年，问界累计卖了16.1万辆，同比增长5.6%。
问题就摆在那儿：问界卖得不错，可赛力斯为什么会在2026年上半年亏掉10亿到13亿元，把公司利润直接拉坏？说白了——卖得好，还是亏钱，这是怎么回事？
先别急着下结论。赛力斯自己在财报里解释过，业绩波动里有一项大头是“资产减值损失”。简单说，就是一些因为技术换代、车型更新后不再适配的老设备和模具被调减账面价值——这是账面上的损失，不是实际把钱掏出去。
举个画面感强的例子：你当初为老款车做了5亿元的车身模具、专用产线和零件库存，结果换代后这些东西只能当废料处理，残值也许只有1亿元。那么那中间4亿元差额，就会被记作资产减值。企业并没有真的把这4亿元打给谁，但财报上的利润就得被调减——所以报表看上去就不太好看了。
但这不是全部。更硬的现实是原材料涨价——存储芯片、工业金属、碳酸锂等涨得凶。赛力斯集团董事长张兴海就警告过：存储芯片从20元一件涨到快100元，涨了5倍；碳酸锂从去年8万元/吨涨到今年18万元/吨。按他的估算，问界品牌平均每辆车成本增加了1.5万到2万元，压力确实不小。
说实话，现在造车利润本来就薄。第一财经整理的2025年主流车企单车利润表显示，单车利润普遍不高。照这个口径，单台车成本涨了2万元，多数车企的利润就几乎被抹平了。
不过材料涨价不是赛力斯独有的问题，它是整个行业的痛。涨价会一路传导到供应链，有的供应商因为成本倒挂只能断供被踢出局；有实力的主机厂还能压价，但并非谁都行得通。
难就难在，赛力斯的问题里还夹着一个特殊因素：它和华为走得很近，绑定很深。成也华为，败也华为——这句话放这儿一点也不过分。回想赛力斯还是小康股份时，2020年整年新能源汽车只卖732台。碰上华为后，先有SF5，后有问界品牌，销量带来现金流，也把赛力斯从多年亏损拉到盈利轨道。2025年，赛力斯实现营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，连续两年盈利，这变化得感谢那次联手。
但任何馈赠都有代价。按照“鸿蒙智行”合作模式，赛力斯需要向华为采购智能座舱、激光雷达、电驱系统等核心部件，销售渠道和技术架构也深度捆绑。看数字就知道成本不是小数目：2025年赛力斯向深圳引望采购商品和接受劳务的实际金额是223.4亿元，约占全年营收的13.5%。而深圳引望里，华为持股比例达80%。粗略算来，华为能拿到赛力斯大约178.7亿元的采购费——换句话说，赛力斯每赚1块钱利润，实际上已经先付给华为近3块钱的采购费（这是个形象化的说法）。
更麻烦的是，这部分支付是刚性的、固定的——问界卖得多或少、能不能赚钱，那块钱都要付给华为。
好消息是，赛力斯也在努力摆脱这种单一、刚性的成本结构。公司在加速打造自己的整车研发、底盘制造和智能制造能力，试图从代工和配套向全栈高端车企转型。今年第一季度，赛力斯的研发投入达到17.9亿元，同比上涨70.7%。另一个动作是和字节跳动深度合作，推出赛豆科技的新品牌AIVA，首款量产车AIVA ME7计划今年亮相。
而且，从销量看，赛力斯并没有掉链子。2026年上半年，集团新能源汽车累计销量达到17.9万辆，同比增长3.9%。在行业整体销量同比下滑约20%的背景下，这算是逆势表现。下半年新车如问界M9、M6继续放量，M8改款也要上市，问界基本盘看上去还在。
能不能赚钱，还是得看接下来市场怎么看——现在整个行业更像是在比谁更能熬，赛力斯也没法例外。最后留一句：到底是转型后的耐力赛，还是被结构性成本拖累的悖论——时间会给答案。
